奥迪:制造科技

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访客:24993  发表于:2012-08-13 14:18:01

文/刘晓芳

站在上海第一高楼金茂大厦某间屋子的窗前,薄石(Dominique Boesch)欣赏着外面四处升腾的烟雨朦朦——他有点喜欢上了这种典型的中国江南味道。虽然晦暗的天色会让即将亮相的奥迪Q5 hybrid quattro的光效颇受影响,但是在过去的一年里,奥迪Q5战功卓著,选择在此时乘胜追击地发布混合动力版,这让做了多年销售的薄石觉得“很爽”。他的嘴角习惯性地泛起了微笑。

两年前,薄石被总部从奥迪日本调到中国,出任一汽-大众奥迪销售事业部总经理。这2年间,外部环境的变化几乎让他应接不暇——奥迪在总销量上正式超越奔驰而跃居全球豪华车市场第二;中国正式取代德国本土而成为奥迪全球第一大市场;一连串的控制措施正式终结了中国车市的疯狂——无论对大众、对奥迪还是对一汽-大众奥迪、对中国汽车市场而言,刚刚过去的两年都意义非凡。

去年国内车市整体平淡,奥迪Q5却出现“千金难求”的脱销现象。今年上半年,得益于奥迪Q5的傲人业绩,以及全新一代奥迪A6L、奥迪A4L等车型在中国这一全球最大单一市场上的优异表现,奥迪继续保持着较高的成长速度,不仅在原本相对势弱的SUV市场力扳一城,并且进一步缩小了与领头羊宝马间的差距。

不过,不争的事实是:中国车市已经进入了转折期。“是车就能卖或者躺着也能卖车的日子已经一去不复返了。”薄石平静地对记者说,“中国的豪华车市场目前只占总体市场份额的8%左右,较之成熟的发达国家,未来还将有非常可观的潜力。”

奥迪必须做出应变。奥迪CEO鲁伯特·施泰德(Rupert Stadler)在不久前对外界公开宣称:“最晚到2020年,奥迪将超越宝马成为全球第一大豪华车品牌。”很多业内人士都觉得,这一说法要比他早先表示过的2015年的时间节点更让人信服——尽管,鲁伯特同时透露,奥迪即将于7月底前发布的今年上半年业绩数据“非常出色”,但从下半年开始,道路将变得“崎岖难行”。

《财富》杂志曾在不久前总结出德系品牌的豪华车能够长久称霸全球的十大理由:任何一个允许汽车在近8000英里公路上面极速行驶的国家,注定它的汽车工业能够一支独秀:同样,任何一个能够在技术和工艺上赋予工程师最高荣誉的国家,注定会造出一些令人印象深刻的机器……

在三大德系豪车品牌中,奥迪似乎是最德国的一个。与宝马注重驾驶乐趣的“快感”和奔驰注重烘托车主的张扬气质和气度有所不同,奥迪传承了大众集团的文化基因,多年来给外人的印象是一贯的中庸、稳健,甚至有些老派。

“奥迪车在相对较保守的外表下,其实藏着一颗躁动不安和狂野的技术之心。”一位卖了十几年奥迪车的经销商如此评价奥迪。奥迪并不太为人所知的另一面是:在已固定的规则和尺寸下,尽可能地去寻求创造性和可塑性。

一个充满变数的外部环境,一颗狂野的技术之心,在两者的杂糅驱动下,科技以前所未有的高调姿态被奥迪摆到了一个至高无上的位置。实际上,科技正在从里到外影响和重塑着每一辆奥迪车的内饰、外形及设计风格,也在潜移默化地拓展着奥迪的品牌定位、受众群体,甚至是销售方式。

“奥迪在变,”那位经销商感慨道,“以前奥迪只要亮出品牌就有足够的吸引力;而现在不同了,消费者更年轻和理性,就连薄石也开始卖科技了。”

奥迪应变

消费者的年轻化和理性化,迫使奥迪开始重新审视自己的生存环境和成长脉络。科技由此成为奥迪最先拿起、也最重视的一件武器,甚至被置于“重塑未来”的战略位置。

刘晓芳/文

“该你了,宝马!”在美国加州的某个城市街角上,奥迪A4的一幅大型广告牌上赫然打出了这样一个口号!很快就在旁边,宝马也竖起了一个更大的广告牌,上面是一幅宝马3系的大特写,紧挨着下面只有简短的一个词“将军!”。短短几十米的距离之外,宝马与奥迪旁若无人地隔空下起了国际象棋。

造成奥迪与宝马短兵相接的直接原因,在于过去两年中奥迪在全球市场的不俗表现:到2011年年底,中国正式取代德国本土而跃居奥迪全球第一大市场,这使得奥迪全球销量超过奔驰跃居世界第二,直追宝马。

宝马正是奥迪在全球范围内的头号“敌人”。一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军这样描述两者的关系:“在全球奥迪赶超对手,在中国对手追赶奥迪。”

对此,宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科只是淡然表示:“总有一天,所有品牌最大的单一市场都会是在中国。”实际上,今年4月,宝马即已宣布,在刚刚结束的2012年第一季度中,中国市场超过美国,成为宝马全球最大的单一市场。

“是宝马,还是奥迪,或者奔驰?”在众多德系车迷心目中,这样的抉择同样让他们纠缠不清。用“宝马的操控,奥迪的中庸,奔驰的稳重”如此简单的分类已经很难再满足现在消费者的期待了。

“为了一个技术上的细节,现在买车的人会先上网查各种资料,甚至会到各大论坛去做持久而郑重的全盘比对和分析。” 广州锦龙总经理陈远智卖奥迪车已近20年,时时跟踪消费市场的变化已经成了他的一种习惯。

“奥迪车被过早地定位于‘官车’,”这既让奥迪中国在前十几年的发展中能够享受“官车”待遇所带来的丰厚利润,但同时,这一待遇也让奥迪牺牲了一部分年轻客户群的市场。

这种变化对奥迪而言,尤其来得早,而且更加猛烈。“近五年来,公务购车比率一降再降,目前已经不足三成,新加入的消费群体中,很多都不再纯粹为了买车而买车,他们追求的是技术上的满足感,甚至是一个品牌中科技文化的积淀。”

外部环境正在变得越来越残酷,几乎所有人都发现了两个秘密:一个是中国,一个是消费群体的年轻化和理性化。宝马和奥迪之间的竞争的风向已经在改变,无论是消费潮流、重点市场,还是品牌定位、产品组合和销售策略,奥迪必须重新审视自己的发展脉络。

宝马一贯以“终极驾驶机器”自称,它外形设计更时尚、运动,自然吸气的发动机技术和为人称道的操控性能,以及iDrive技术更是宝马的拿手绝活。并且,在业内人士看来,“宝马未来在中国的产能释放可能会缓解一下紧张局面,全球范围来看奥迪的品牌力和宝马还是有点差距,不过SQ高性能系列日后的上市会给奥迪一个机会赶超‘M’,但‘M’已是精神,SQ还是产品层面。”

另外,由于正逢“全球换代季”,近几年间,奔驰虽然由之前的老大退居第三,但是其实力仍不可小觑。“2011年和2012年恰逢我们的产品周期以及竞争对手的产品换代的时间交错点。这一状况到2014年就会得到改善,我们完全有信心迎头赶上。”奔驰全球总裁蔡澈此前对外表示。

两年前卸任一汽-大众奥迪销售事业部总经理一职的唐迈(Johannes Thammer)曾这样总结:“奔驰的品牌力优于奥迪,宝马的运动性优于奥迪,而奥迪的进取力优于宝马和奔驰。”

奥迪将如何像宝马强化驾驶乐趣的“快感”和奔驰强化车主的张扬气质一样,凸显其特有的“进取力”?奥迪率先打出了“科技”牌,并将之置于“重塑未来”的战略位置。今年年初刚上市的全新一代奥迪A6L身上,集中体现了奥迪面对未来所做出的种种改变。

“鼻子达人”

全新一代奥迪A6L中加入了很多新材料和新技术,这是“一汽-大众品牌史上最为复杂、最具挑战性,也是收获最丰富的一个项目”。身为一汽-大众奥迪销售事业部公关总监的卢敏捷对整个过程印象深刻。

在一汽-大众奥迪总装车间整车检测线的尽头,有一座灰色全封闭的房子。这座房子里有很多三色灯笼罩下的通道,如电影里的时光隧道一般,一个红衣人站在通道内,拿着本子和测量尺,他往往会围着一辆全新一代奥迪A6L看上一整天。这就是一辆奥迪车要过的最后一道关——整车奥迪特评审(AUDIT)。

奥迪内部,有一批这样身着红衣的“技术狂人”,他们不仅是一辆车最后一道关的把关者,而且还从一个项目开始就已经参与到了研发和生产环节当中。一辆车的每一个零部件、每一种材料都要经过他们严苛的检测,才能通关。

除了德国总部的标准设计之外,一汽-大众还通过自主研发在这款车内增加了近43种针对中国市场独有的设计,这使得全新一代奥迪A6L的内饰有约500种部件。新变化所带来的一个非常细节化的直观效果是,“味道测试”的工作难度大大增加。

一汽-大众奥迪的“技术狂人”里,有一个很特别的“三人鼻子小组”,他们所做的事,就是将车内每一个部件的一部分剪下来,从驾驶舱、木质内饰或门槛条上的橡胶密封条到座椅上的皮饰,无一遗漏,剪下后的部分会被密封到一个瓶子里。

全新一代奥迪A6L的每一个部件都要逐一地过“鼻子关”。在一汽-大众奥迪内部,这些用鼻子工作的人也被戏称为“鼻子达人”。

“鼻子达人”拥有对某种材料是否适合在汽车中被采用的最终决定权。他们只要把鼻子凑上去就能知道一种部件是不是“对味”,一旦发现不“对味”的,或者哪种材料不能通过评估,可以立即要求其返工重做,甚至将其从采购清单中去除。

当然,一汽-大众奥迪也拥有色谱、质谱、FID、整车气味舱等国际先进的分析检测设备。通常温度越高,有害物质的浓度就越高。按照奥迪的标准,必须在车内温度达到65摄氏度的极端苛刻条件下进行检测。

奥迪在气味方面采用最严格的标准,也已成为整个汽车行业的标尺。经过这样一套程序下来,每部奥迪车中都有一种特有的气味,熟悉的人称其为“奥迪味”。

其实,所谓的“奥迪味”,既是一套技术标准,也是一套标准的技术流程,更代表着近百年来经过不断积累不断创新的一种奥迪式行为模式和风格,它甚至已经融进了每一个奥迪人的思维里。

现在,奥迪希望“奥迪味”不仅仅弥漫在奥迪车内,还有车外。

0.1毫米的严苛

奥迪A6一直是一汽-大众最畅销的车型之一。随着C6进入到其生命周期的尾声,作为新的换代产品,全新一代奥迪A6L(C7)从一开始就被倾注了比其他车型更多的心血,尤其是在技术本土化方面。

20年前,奥迪在中国技术的本土化是“一种大张旗鼓的形式”。奥迪CEO鲁伯特·施泰德说:“如今这样的合作发生在产品开发、生产的整个过程当中,深入到每一个细节,每一道工艺,是每天都在进行的。实际上,在合作过程中,我们更多地是在共同研发,在某一个细分市场上,如何推出符合当地需求、能同时兼顾个性化和多样性的产品。”

对于这一点,作为一汽-大众奥迪的一名“老人”,卢敏捷有更多亲身的体会。“全新一代奥迪A6L不再是通过引进生产或者以往意义的‘同步开发’得来,而是从产品诞生的最初阶段,一汽-大众就深入到开发环节中。”

不仅如此,在新车型中,还推出了专门为中国消费者开发了多项“专属装备”,由此涉及的中国专用部件开发多达数百个,涵盖发动机、车身、悬挂、内饰、电气等多个系统。此外,还首次在国内实现了相当于“微混”的“启停”和“能量回收”技术的全车系普及。

一汽-大众奥迪8万多平方米的全新数字化总装车间,除了生产全新一代奥迪A6L外,也生产新的A4L、奥迪Q5等系列车型。虽然只有三大系列产品,但是,根据动力总成及电气系统配置的不同、颜色的差异,目前已经演变出1000多个品种。生产线已经与经销商的订单与零部件供应商、物流系统联网,可在27分钟内将不同车型的零部件送到相应的车位上。之后,基本上每一分钟就可以下线一辆全新一代奥迪A6L。

而在整个生产过程中,其他的每一道工艺都带有与“标准鼻子”要求一样近乎偏执的精确与严苛。“全新一代奥迪A6L的每一个缝隙、每一处细节,误差绝不能超过0.1毫米,奥迪严苛的工艺可以将精确程度缩小到100微米。随后各种极限的挑战才刚开始,比如每辆车都要在100%的湿度环境下进入急冻状态,最终要使其在19周之内模拟出12年年龄老化的过程。奥迪所有的车型,都必须承受这种疲劳测试。”一汽-大众奥迪平台高级经理于秋涛告诉记者。

对于一汽-大众来说,在这些技术环节中,最难的一道关卡莫过于如何在全新一代奥迪A6L中加入 “铝制车身部件的全工序生产技术”。在国产全新一代A6L的车身结构中,四个车门全部为铝合金部件,此外,前后保险杠,前减震器支架等零部件也为铝制。在一款量产车型中如此大范围地使用铝材,在国内尚属首次,由此为一汽-大众带来的挑战也是常人无法想象的。

全工序生产铝制车身部件的重点在于“全工序生产”。此前,一汽-大众奥迪已经在国产A6L(C6),国产奥迪Q5等车型的车身材料中也应用了铝制部件,但都不算是“全工序生产”。此外,“竞争对手的车型也有应用铝制部件的”,但卢敏捷觉得,“如果不是‘全工序’国产,如果不是用于车身的外表面件,其本土化难度一定大大降低。”

这一点,从于秋涛的角度来理解就更为直观。“铝制车身部件全工序生产”的难点在于,铝合金原材料在经过特殊工艺处理之前,其特性会随着时间的改变而改变,“保质期”一般为6个月,而全新一代奥迪A6L所用的铝材均来自于欧洲,这要求物流组织必须严谨而且高效。更难的是铝合金板材的冲压环节和车身焊装环节。由于铝的特性比钢更活跃,“铝的强度要比钢好,轻量化,又硬又特别轻,但是加工起来非常非常难,比如铝材的冲压过程中,有一点粉尘可能会造成爆炸”。

铝材和钢材间的焊接一直以来就是行业难题。为此,一汽-大众专门为全新一代奥迪A6L花巨资建设了全新的焊装车间,应用了一系列全新焊接工艺,并在国内首次尝试使用了激光焊与激光钎焊等新技术。

“每个样车检出来之后,都要在测量间里进行全身检测,以便寻找最理想的焊装状态,获得最佳的相对尺寸和间隙配合。用这种调整到最好状态的加工方式来优化焊接工艺,使焊接质量不断接近理论的最佳值。”一汽-大众奥迪新总装车间主任韩继红告诉记者。

经过了这些环节的考验之后,其实,全新一代奥迪A6L所面临的挑战还远没有结束。

技术需要搞破坏

如果说宝马是可以“玩味”的,那么,奥迪必须是慢慢“品味”才行。因为奥迪每一个零件、每一种材质中的锻造方式也都不同寻常。

在一汽-大众奥迪内部,最让研发和生产人员害怕的人不是上司,而是那些身着红衣的“技术狂人”,在他们当中,有一小组人专门负责“找碴”,专门“搞破坏”。在全新一代奥迪A6L的车间里,如果你注意观察的话,可以看到有人专门拿着各种小挠子在车身表面上用力划,实际上他们是在试验用多大的力、齿多密的挠子可以把漆刨下来,以此来检验车身油漆的质量,附着力越大表明车身表面的漆越不容易掉。

这是一种破坏性检验。

“刮车漆”只能算是小破坏,还有一种人专门搞大破坏。为了检查铝制零件的焊点合格不合格、位置合格不合格,以及焊缝、冲铆和冲连、压合的质量状态,一汽-大众奥迪还专门为全新一代A6L成立了焊装实验室和破坏性试验室。

如果说工人是把车造得越完整越好,那么,这些人就是把这个车拆得越乱零散越好。他们会把一辆全新一代A6L的白车身一个一个焊点都拆开,拿着气动偏铲、铲子、锤子把它真正的撕开,看看焊点和连接处是否连接,只有把连接以外其他的材料撕开才表明合格。哪怕有一点缝隙都会成为一个明显的的薄弱点。于秋涛解释道:“比如说我们有一个鸡蛋是圆的,你要把它捏碎是很困难的,但如果要是有一个缝可能用同样的力马上就碎了。”

一辆全新一代奥迪A6L白车身的焊接点大概有五六千个,如果是两个人去拆的话,要花上两个星期才能一一拆完。拆完之后,焊装实验室的人会取一些试样,做一些切开的剖切检验,对破检面进行剖面打磨,拿到显微镜下看,来检查每一条焊点,每一个焊接质量。由于铝件连接方式大量采用激光焊接、冲铆等技术,比如冲铆,打进一个钉,既不能穿透钢板还要含在里面,要是插出去了就坏了,所以只有在显微镜下才能发现问题。

全新一代奥迪A6L的质保项目从产品立项开始就已经介入,到目前为止,不管从任何一个专业来看,与以往相比都是最复杂、工作量最大、技术最强的一个项目。

该项目投入的人力也非比寻常,整个团队共有三四百人,每周都要参加由质保部长亲自主持的跨部门小组会议,在会上根据冲压、规划、油漆、总装、外部件这5部分挨个进行专业讲评,细化到具体问题,一个一个专业过,每周跟每周对比。各专业再根据讲评的问题寻找相应的措施,每一个问题怎样去改善,给出办法并给出时间表。

网络化组织

威力波特·施罗约特长期在奥迪的研发部门工作,他在《如何避免变革管理中的七宗错》中,详细描述了自己对奥迪深入的观察:当质量管理可以成功延伸到整个生产甚至研发过程的话,这个覆盖全程的质量管理将发掘出巨大的潜力。

从国产零件的材料认可开始,到外购零件的质保,再到生产线质保,质保路试以及整车奥迪特评审,一汽-大众奥迪的质保贯穿生产的始终,“人们不再只关注某个特定范围内的错误,质量问题也不仅限于质量圈里讨论”,多个复杂性的任务可以开始在各部门之间并行工作,大幅度提高质量就变得有可能了。

在全新一代奥迪A6L的质保项目中,质保团队每周要参与很多会议,参与的人员也远不限于质保内部的人员,上自奥迪高层董事、各个专业部门的领导、供应商的老总,下自各个专业的生产线的人员、采购人员都有可能随时共同参与进来。更为重要的是,他们彼此之间的“沟通不必再走官方途径,报到金字塔的最顶端然后再传下来,而是直接在结盟的网络里快速横向进行”,从而快速地发现并解决问题。

“在一个开放的建筑结构下,项目团队可以跨领域,随叫随到地在一起工作。更加花费时间的电子邮件来往反而落伍了。同事们在一起坐得越近,就越经常地进行面对面地沟通,而不是屏幕对屏幕。”这节省了大量的时间,还通常能产生更好的结果。

威力波特看到,奥迪组织结构已经开始网络化。而在技术力量的推动下,一汽-大众奥迪内部也正在朝着同一个方向进化,“发展网络意味着,建立很多的连接点并给予连接的机会。过去,车间工人直接与供应商对话是不可能的事,现如今成了每日的工作。”

“这个形体结构下的人和任务每天都重新成型。网络化的组织结构带来的变革风险,就像一种释放。一旦之前设定了范围的抽屉都被打开,巨大的创造力、团队凝聚力和令人吃惊的工作热情都会释放出来。”威力波特这样写道。

对于创造力、凝聚力和工作热情的释放,没有人会比奥迪内部的红衣“技术狂人”更有代表性、更能生动体现这种网络化组织的强大力量。在奥迪网络化的组织中,被分成不同组别的“技术狂人”被赋予了各种技术细节上的决策权,他们成为企业的“一个微权力中心”,而且与其他部门“保持广泛的联系”,因此可以及时进行应对各种变化的调整,从而有可能促成各种各样自下而上的技术创新。

其实,在高度复杂性的创新中,“包含了很多细节智慧”。威力波特说,只有网络化的组织才能高速而聪明地做出反应。

基层的力量得到了最大限度的激发,就像打开了一种起搏器,把科技这种血液输入到了一个企业的脑中枢,使之突然具有了一种大脑般的精密思考能力。卢敏捷将其总结为“细微之处见真功夫”,而威力波特则称这是一种细节的智慧。

除了组织内部的网络化之外,奥迪的细节智慧也在悄悄向组织外延展。

在广州锦龙奥迪的4S大厅里,用来做品牌和车型展示的电视里所播放的内容是与奥迪德国总部同步的;在维修车间,锦龙奥迪的BZD系统(装车零件状态数据)也是与奥迪全球信息系统连接在一起的,其中记录着每一辆全新一代奥迪A6L的每一个零部件的数据,而且这些数据至少会保存15年,以保证车辆在后续维修保养中装车零件质量状态跟踪和更换零件的功能。

广州锦龙甚至还有专人负责紧盯散落在各大社交网络、微博及网站上的潜在客户,去年,他们还在新浪微博上卖出去了该微博自成立以来的第一辆车。广州锦龙的总经理陈远智计划不久的将来,专门为来店内修车的客户推出手机实时查询修车状态的服务……

在今天外部环境已经迅速网络化和信息高度透明的世界中,对于汽车制造商来讲,大家在未来汽车科技上的发展方向越来越趋同,没有哪一种技术会是一个企业的秘密武器。关键在于,谁能在新技术面前快速地做出更有效率的反应,并将其严苛而细致地付诸实践。

从这个角度看,奥迪网络化的组织才是其真正的科技武器。用网络化组织架构进行质量管理、充分授权、在细节处体现智慧,恰恰是这些而非技术本身,在支撑着奥迪用科技重塑未来的底气。

奥迪的三条道路

在奥迪眼中,未来的汽车是轻盈的、是会沟通的,并且对环境是没有伤害的。可关键是,全球越来越多的汽车制造商都是这么看的。

刘晓芳/文

一身专业赛车服打扮的薄石,兴冲冲地跑上舞台中心。刚才坐着奥迪R8疾驰而来,看得出,一股热血还在他脸上沸腾着。6月27日的上海赛车中心,赛道被设计成奥迪品牌日发布会的一个舞台,薄石和张晓军,一汽-大众奥迪销售事业部的一正一副两位高管,要在这里宣布奥迪未来发展的三大科技趋势:Ultra,Connect,e-Tron(轻量化技术,互联科技以及新能源技术)。

薄石的脑海中还在闪现另外一幅场景:在法国小镇勒芒,奥迪R18 e-tron quattro在前不久刚结束的第80届勒芒24小时耐力赛包揽了冠亚军,成为勒芒历史上第一辆夺冠的混合动力赛车。

勒芒24小时耐力赛起源于1923年,是世界耐力锦标赛(原勒芒洲际大奖赛)最核心的赛事。奥迪首次将e-tron电驱动技术应用在赛场上,并结合四驱技术,将赛车运动引领进入混合动力时代。同时,奥迪R18 ultra还在轻量化方面进行了探索,碳纤维一体化车身,甚至连变速器的外壳也开拓性地改用了碳纤维复合材料,再加上优化的发动机和LED车灯,使它成为奥迪有史以来最轻的勒芒原型赛车。

正如奥迪中国技术的本土化在按部就班地推进,奥迪德国总部在未来汽车科技的研发上,也同样在按部就班进行。“对未来汽车的遐想,每个人心中都有一幅理想的画面”,按照薄石的描绘,未来的汽车是轻盈的、是会沟通的,并且对环境是没有伤害的。

但在目前这个广泛连接的时代中,几乎就不存在秘密。全球范围内,越来越多的汽车制造商也都把这三点视作自己未来的方向。

这为奥迪的科技未来凭添了变数。

100千克与0.3升

海恩里希·蒂姆出生在德国一个农夫家庭,从小就对工程机械很感兴趣,他的家庭希望他能够成为一名农夫,他却选择做一名工程师,后来他果真获得了全铝车身结构(Audi Space Frame,ASF)之父的称号。

早在上世纪80年代,海恩里希就开始研究轻量化技术并且着手让这种技术应用到实际当中,1994年,在他和他的团队努力下,奥迪首次推出了ASF,并在德国内卡苏姆建立了奥迪轻质设计中心,120多名专家长期致力于车身结构、材料技术和构造技术方面的研究。

与奥迪的选择不同,奔驰最早将镁合金压铸件应用于汽车座支架,可以说是德国推动镁合金压铸发展的先驱;而宝马则重心放在碳纤维技术的研发上,三家企业各有所长。

但奥迪已将轻量化改造视为其核心竞争力之一。至今,奥迪的ASF已经运用于奥迪A8、TT、R8等众多奥迪量产车型上,并生产了近55万辆轻量化车身。1994年面世的奥迪A8是世界上第一款铝制车身的量产车型,A8的车身总重被控制在1835千克,而R8整个车身框架的重量仅为210千克。

“ultra轻量科技”提供了非常实际的利益,每当重量减少100千克,其每百公里平均油耗能够降低0.3~0.5升。采用铝材和钢材的混合结构的奥迪TT和大量应用铝制部件的全新奥迪A6的车身重量相比上代车型分别降低了90千克和80千克。

智能与互联

在奥迪品牌日活动的另一个展示现场,一个车内的显示屏还可以具有拍照功能,而且可以很方便地将拍完后的照片,以电子邮件的方式发送给好友进行分享。

从奥迪A1开始,奥迪多款车型中均已提供了具有互联网连接功能的选装配置。前排和后排乘客都可以非常方便地通过智能手机或其他移动终端与车内WLAN热点连接,来上网和邮件收发等。针对驾驶者,“connect互联科技”还为MMI系统开发了一系列定制服务,如带有谷歌地球影像的导航系统、奥迪在线交通信息、由语音控制的“兴趣点”搜索功能以及谷歌街景等。在绝大多数奥迪车型中,MMI人机交互终端控制平台多种多样,不久的未来,奥迪还将推出“手势感控”等全新的人机互动方式。

奥迪的平视显示技术也已在多款奥迪车型中使用并提供全色显示,作为视觉信息传递的重要工具之一,平视显示技术可以将主要信息显示在挡风玻璃上,呈现诸如导航、智能安全辅助等方面的信息。

然而,在汽车智能互联技术方面,宝马的iDrive系统可以说是人机交互系统的先驱。和奥迪的MMI系统相比,宝马的iDrive在操作方式上略显复杂,但是“iDrive更炫更舒服,而MMI的科技含量较高”。一位资深车主对两种系统做出如此评价。

“connect互联科技”中还有一项与众不同的创新,便是遥控泊车(piloted parking),该技术可使车辆自动停入地上或地下车位,并根据需求可自动驶出车位,令驾驶者轻松地完成停车和取车。置于停车场的中央电脑通过雷达来监控车辆的运动,并通过WLAN引导车辆到达最近的停车位。车辆本身通过自带的12个超声波雷达和4个摄像头来监控它的周围环境,安全地完成自动泊车。

在未来,“遥控泊车”还将提供更加智能的版本,将车辆自动充电或自动加油变为可能。

新能源创新

e-tron作为一个符号,代表了奥迪未来的一个车型。至2020年,奥迪将在每个车型系列中针对每一个细分市场,生产对应的e-tron车型。

一直以来,人们印象中从事混合动力技术研发的企业以美日厂商为主,最近,就连宝马也开始在混动技术上放弃标致而靠向丰田阵营。孰不知,当1997年,日本丰田汽车公司向市场推出第一代混合动力车型普锐斯的时候,奥迪品牌的混合动力车型Audi Duo已经发展到了第三代。

奥迪将混合动力技术引入Q系列车型始于2005年,今年下半年,奥迪Q5 hybrid quattro将进入中国市场。奥迪Q5混合动力车还同时采用了轻量技术和电动技术,它的百公里加速时间是7.1秒钟,扭矩是480牛·米。

“奥迪的Q5混合动力车是一款既能够整合高效环保技术,又能够不牺牲汽车驾驶乐趣的车型。”薄石希望这款车不仅能够在混动市场投石问路,更能够为其开辟一个全新的高端SUV细分市场。“通过在中国市场的投放,我们也想在中国市场上为未来新能源技术的发展建立起一个比较坚实的基础,”薄石说,“2013年之前所有在中国本土化生产的奥迪车型都将配备微混技术。”

另外,奥迪在各个车型级别中,提供了适合不同行驶里程需求、适应不同生活方式的新能源车型。在不久的将来,随着奥迪A6 hybrid和奥迪A8 hybrid投入量产,届时,奥迪品牌将成为首个以锂离子电池全混合动力技术全面覆盖B、C、D三个车型级别的高档轿车品牌。

不过,也有专家认为,“目前,奥迪主打高档电动车,而宝马也推出了专攻电动车的子品牌,而且已宣布与丰田合作,未来还会应用丰田的双擎系统。”就总体而言,日系厂商在混合动力系统研发上的经验更久更多。因此,未来的混动领域究竟是一种合纵连横的局面,还是会有某家公司脱颖而出,现在还很难给出答案。

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