百度开放自动驾驶技术平台,这有什么意义呢?

标签:开放百度自动驾驶自动驾驶技术平台

访客:14216  发表于:2017-04-24 09:50:47

 百度开放自动驾驶技术平台,这有什么意义呢?

百度的Apollo自动驾驶开放计划引起很大震动,要想判断它下面的发展趋势,那其实要先回到对开放、开源这些事情的本质认知上来。

开源、开放与生态建设

开源是指把软件的代码按照某种协议开放出来,这样理论上讲每个人都有修改和打造自己的一套常用软件的能力。从起源上看开源还真是一群理想主义者情怀所致,之所以会和商业交火,根本原因在于它会同某些类别软件的授权收费模式尖锐对立。最典型的受害者其实是Windows,Windows在服务器市场基本上彻底败给了开源的Linux。显然的开源如果可以覆盖100%商业场景,那其实世界上就不会有任何一个独立的软件公司。而到现在为止还有那么多软件公司活的越来越好,根本原因在于开源在商业上的能力边界非常清晰:

它处理不了服务型的产品。比如地图服务,开源不开源根本对用户没有任何意义

它处理不了非标产品。比如ERP,开源的项目存在几十年了,但你几乎看不到任何一家大公司用开源产品来做ERP。因为最终用户要的是一种体验,或者成熟的能力输出和确保,显然开源提供不了这个。

总结来看,开源对容易标准化的工具型产品影响最大,比如操作系统、浏览器、压缩软件等影响比较大,这些产品很难再单独收费了,360的工具免费、后端变现可以看成是盈利模式上的一种与时俱进。对非标产品影响很小。

开源一定是开放的,但开放其实和开源没什么关系,实际上是一种生态建设方方法。大公司创建的生态系统里往往利益上会有多边。苹果的生态最简单,一边是用户,一边是应用开发商。为了让应用开发商逐渐进到它的生态里来,苹果对开发商一边就需要开放API提供某些基础服务,也要建立分成规则等。对用户一边则要确保用户体验。

以现实来看,开源有一定理想主义色彩(全面摊开就是共产主义),开放则基本上是大公司打造生态的手段。所以开源确实有黑天鹅性质,但开放骨子里争夺的是控制权,是有脉络可循的。比如说Android和Google Service成为事实上的标准,并且Google具有控制权,那生态里的其它边(比如手机制造商)选择权就会很小。三星对此表示很不爽的方式就是总想鼓捣自己的操作系统,但实际上成功几率几乎为零。

理解了上边几点再看百度的Apollo自动驾驶计划就能看出更多一点东西:

开源与否很难产生实质性意义。如果把车厂分成两种,一种是宝马那种超级大厂;一种是弱一级的车厂。那前一种不管怎么样都会自己搞,后一种需要的是一种完整成熟的能力输出,而不是一些代码来提升自己自动驾驶上的研发能力。

开放本身并不缩短落地的周期。自动驾驶这事肯定和电脑不一样,对于电脑而言,只要会安装操作系统,那虽然可能有点小问题,大多时候还是装上就能用。自动驾驶则是性命攸关的,非标的实时性系统。所以核心要解决的问题一是系统自身的成熟度;一个是在特定产品线上的系统打磨。开放不开放落到个案上显然帮助不大。如果真的是彻底开源,唯一真正能受益的还真是自动驾驶的上创业企业,这在技术上可以形成比较系统的参照,但从官方报道来看,Apollo计划干的并非这事。

开放的核心意义在于让渡控制力。这会让厂商更好受一些。这种妥协和折中让厂商拥有一定的选择权,保留了导入其他家或者自己做的机会。虽然这种选择权极为脆弱(手机厂商已经没机会再做一套Android了)。这事背后的密码可以叫:想要的多,要从要的少开始。老周是很理解这点的,所以会说免费是最贵的。

小白鼠困境

打造Apollo这种平台的时候,典型障碍可以称之为小白鼠困境。假如说一个疫苗能治病,那没试过谁知道呢?所以每个人都想用一个被验证过的方案,但又没人想第一个当小白鼠。但对于天生的生态收益人而言,没有第一个小白鼠生态又根本启动不起来。为打破这困境Google在手机操作系统和Amazon在语音交互上的方法都是自己做个样本,然后再找些深度合作的企业。

这是一般常情,估计自动驾驶上也绕不过这种困境。这也就意味着单独的Apollo计划是没用的,核心点在于要打造一款成功的产品。先发布Apollo似乎次序上是有些颠倒的,更理想状况是先达成:

有一款成功产品。

有横向展开的2~3个案例。

然后再有Apollo计划,从这个角度看这计划出的有点急。前面提到过直接的开放无助于达成上述两个目标,甚至有害。核心原因是自动驾驶并非是一种单纯的算法,而是要产品团队和技术团队持续长期打磨的一种综合能力。真的同时多线作战,很可能会导致每个都做不好。

在这点上自动驾驶(其实也包括语音交互)与之前的互联网非常不同:互联网相关的各种服务是高度标准化的,一个安装程序或者浏览器就可以搞定一切事情,搜索引擎更是标准化程度最高的产品。但显然并不是每个行当都这样,极端的非标产品就催生系统集成商,自动驾驶更像一种能够适度标准化的技术方案,但并不能改变汽车里面原本的分工链条。这里面的分工链条更有可能保持原来的形态:Tier1供应链,核心零部件供应商等。也就是说百度可以扮演某种核心技术提供商的角色,但还要有人做一种系统的产品集成比如博世,最终才是给车厂的完整方案。显然的百度成为另外一个博世是不太靠谱的。这也意味着为了打破小白鼠困境,Apollo计划是否能顺利推开,最终也还和Tier1供应链上各厂商的合作方式有关。

生态建设的本质

总结来看,这样几点特别关键:

第一是方案或者产品自身的先天性质。这里面影响最大的就是是否可以标准化,以及标准化可以做到什么程度。压缩这类软件可以认为标准化可以做到100%,自动驾驶和远场语音交互上则看不到100%标准化的可能性。这点之所以关键在于非标产品就一定要有第三方技术提供商,否则和互联网的模式根本没法兼容。开源与否也对这种有非标成分的产品无法产生根本性影响,在远场语音交互和自动驾驶这种领域,最终用户要的并非是算法而是一种成熟的能力。

第二关键是打破小白鼠困境。这时候谁最可能在整个生态中获得收益,谁就更应该为此付出代价(比如补贴)。如果无人带头破局,那整个生态就会启动的非常慢。

第三关键则是判断整个生态链条到底是几层,几边,并且理顺各方收益。比如说如果车厂自己不足以落地完整落地自动驾驶,百度也不足以完整落地自动驾驶,那显然就需要第三方介入。那第三方为什么有动力做这件事情?车厂的收益是新特征,百度的收益是新生态,如果第三方一边是不可或缺,一边则是看不到收益,那进展就一定缓慢。

小结

想赚钱有时候要从免费开始,想要的多有时候要从要的少开始。这背后的故事虽然牵连较广,但细想起来还是很有意思的。

来源:新浪创事记;文/李智勇

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