俞永福不让高德做O2O,那他想让它做什么?

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访客:3265  发表于:2016-10-17 10:56:22

【导读】百度地图还在坚持O2O,腾讯街景地图已经没有了动静。但那个放弃O2O的高德地图则一直没有向外界表明它想要干什么?或者说它的商业逻辑是什么?

俞永福不让高德做O2O,那他想让它做什么?

    时间拉回到2014年初,那一年是中国O2O最火的年代,2015的资本寒冬还没有到来,三家地图公司选择了自己不同的道路:百度地图深耕O2O,腾讯的街景地图被自媒体吹嘘的无所不能的本地化商业生态,只有高德地图宣布退出O2O这场烧钱的游戏。俞永福说,他要做的是LBS,O2O不是高德的方向。

  这在2014年是非常令人费解的举动:谁都知道在移动互联网转型时期,地图将会又是继分发平台、APP客户端后又一个重要的流量入口,而O2O模式是地图商业化的最好承载体之一,高德用了“放弃O2O”这种肯定的论调,在14年引起了轩然大波。

  两年过后,百度地图还在坚持O2O,腾讯街景地图已经没有了动静。但那个放弃O2O的高德地图则一直没有向外界表明它想要干什么?或者说它的商业逻辑是什么?

  9月28号,在公安部交管局的指导下,高德地图联合新浪微博、公安部交通管理科学研究所、人民日报媒体技术股份有限公司举办了一场以“智慧交通、融合创新”为主题的千人大会。笔者受邀参加了此次大会,发现演讲嘉宾基本都是交通行业的权威人士,可以说是交通行业逼格很高的一个大会了。无疑,高德办这个大会其实向外界透出了它的新方向——智慧交通。而如果不确定这一看法的话,上午的主论坛俞永福发表的“大数据创新:人人为我、我为人人”的主题演讲,就更毫无疑问了!

  高德的野心俞永福的使命

  俞永福如今在阿里体系内负责了诸多业务,如阿里移动事业群和大文娱版块,但高德地图却一直是其亲自具体负责的业务。从这一点可以看出,高德地图在其心中的重要性。

  我们来做一个假设,如果高德地图不仅仅是作为阿里的移动入口,未来将承担更大的角色。在这样的期望下,俞永福的使命其实可能是这样:把高德地图打造成为智慧城市的入口之一,与支付宝、阿里云密切协同。而这一切从阿里把高德交给俞永福那天开始,就已经注定,因为O2O虽然对于阿里很重要,但相比阿里布局的互联网生态而言,这不是高德地图去要承载的。

  事实上,9月28号上午俞永福的演讲也验证了这一点:在智慧交通领域,高德地图已经同时成为用户、应用、汽车、交警四大群体的标配。凭借在上述领域的积累和大数据优势,高德地图将致力于推动“人人为我,我为人人”的交通大数据生态,帮助城市互联网+交通建设告别局域网+,打造城市交通大脑。

  众所周知,打造智慧交通是智慧城市非常重要的一个环节,而智慧城市是阿里重要的战略。所以,从披露的信息来看:阿里更愿意把高德地图拉到蚂蚁金服这样的高度,而地图所承载的应该是阿里对于智慧城市的布局,地图是基础设施,与支付宝和阿里云一样,成为三驾马车的布局:支付宝完成智慧城市的支付问题,阿里云侧重于大数据搜集和云计算,而地图打通城市出行和交通管理,这样阿里巴巴除了电商之外,对于国人生活方式的影响将会无孔不入。

  地图不再是地图地图的未来在于数据供应

  地图的演变史,从古代的布帛上简单的山水沟壑的描绘,到现代测绘的纸质地图,再到最早的静态电子地图,到后来基于GPS的导航规划,我们可以很清晰的看到地图的价值演化:从用户主动查询路线到用户被动接受服务。

  基于这个思路,我们再来看近几年地图的功能变化。从导航语音到躲避拥堵,再到景区导览,事件提示、智能引擎(千人千面),我们会发现地图开始变得越来越智能,而人可以变得越来越路痴。而之所地图的功能会发生这些变化,其中的关键就是大数据的出现和应用。

  以躲避拥堵为例,这个功能就是实时交通大数据的结果——每一个地图用户在使用地图产品时,其会把自己的实时速度上传到云端,而云端通过所有用户的共享,可以判断每一条路每一时刻的行车速度,从而判断拥堵情况,反馈到地图,形成实时路况。而根据实时路段,导航会自动为用户规划最快到达的路线,躲避拥堵路段。

  可见,地图的核心价值是大数据。现在,大数据大多情况下只能服务于地图自身,如前面举的”躲避拥堵的原理”的例子,但随着未来的不断发展,我相信大数据还可以应用到地图之外,如交通管理、网络约车等领域。甚至未来,随着无人驾驶等技术的成熟,地图基本就不会有产品本身了,而它就会彻底地退到后端,成为城市出行的“数据供应”。所以,认清地图的价值,就应该回到LBS本身,因为它会提醒你地图本质还是位置服务。而位置服务的关键是数据——它可以不要产品,但必须要数据。

  推动大数据生态的两个关键环节:政府与用户

  “要形成城市交通大脑,关键是实现‘人人为我,我为人人’的大数据生态,即每个人、每个企业、每个交通管理部门都成为同一个大数据系统的提供者,每个人,每个企业,每个交通管理部门,也都成同一个为大数据系统的受益者。”俞永福在大会上表示。

  这是最终蓝图,回归到现在的发展阶段,你会发现目前最关键的就是企业与政府间的协同与合作,以及用户数据的不断扩充和优化。

  从国家提出互联网+战略后,基于城市的智能化管理,每个城市都投入了大量的财力物力,最典型的就是对于开车族而言那些遍布的摄像头,每个城市的“天网”系统,毫不夸张的讲,现代社会在这样的智能化管理下,似乎已经是铜墙铁壁一般。

  而在之前,我们可能很少在相关部门官网上查到更多自己需要的信息,大多与自己的信息无关,但随着互联网+时代的来临,这样的情况将会被改变——基于互联网公司获取的大数据与政府的系统进行交互,这个交互可以打通原有的数据交流壁垒:政府基于互联网公司提供的数据以及自己的数据,完全可以通过类似于地图系统,产生更高的价值。

  除了整企之间的数据共通,另外一方面就是办公协同,最近看到的案例是政府之间的数据,很多地方政府进行了整合,甚至制作了APP,理论上通过APP可以查询到很多便民信息,但这样的APP实际应用和下载量还不够多,也仅仅是把数据进行了罗列,并没有做到办公协同。如果说这样一个APP,在融入互联网的思维和技术后,能将每个部门协同在一起,大家能用一个流程解决网上审批、办公、服务,那么管理效率会得到很大的提升。

  其实,数据共通与办公协同的好处是最终实现信息共享。拿每个城市最痛苦的内涝问题举例,如果数据能共通,类似前段时间众多私家车被淹的悲剧可能就不会上演。比如:云服务器根据气象的分析模型,来评估到底这个雨会下多大,持续多久,然后会形成多大积水的情况;而根据路网信息,一方面通过大数据来衡量路网上面易积水点,另一方通过用户众包核查;最后,通过地图发布积水点信息,并且提供实时况提示和绕行路线等等。诚然,这在没有互联网+的智慧交通系统下是不可想象的,但如果真能实现,不仅有效的提升了交通管理部门的效率,也减少了非必要的生命财产的损失。

  这么来看,高德地图要想推动构建交通大数据生态,核心应该从用户端到政府端打通。高德宣布,据艾瑞mUserTracker的最新监测数据显示,高德地图手机客户端(不包含高德导航、苹果地图)的最新每日活跃设备数约为2983.19万,在地图导航类目中排名第一,可见高德在用户端已经有了质的跨越。而政府端,俞永福透露,目前高德已经与超过40家地方交通管理部门达成了战略合作,与超过70家地方交通管理部门达成了业务合作。

  综合来看,高德地图押宝智慧交通,有可能是出于阿里的智慧城市战略,从发展的过程来看,目前高德地图进入智慧交通也不是没有挑战,在他面前要做的还有很多:一是前面说的打通政府与公众,二是技术与解决方案的研发,三是协同支付宝与阿里云。这么来看,俞永福的担子并不轻松。

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