对三问专车的商榷

标签:专车

访客:14666  发表于:2015-11-06 10:59:25

【导读】这是一种新生事物,对城市交通的压力加剧还是舒缓,对出租车既有行业利益的冲击,对整体社会资源有效使用而形成的福利提高,都还有待考察

对三问专车的商榷


10月26日,澎湃刊发了一篇署名为郑城的文章:三问专车。这位加州大学伯克利分校的工程博士用向专车发问的方式,发表了他的看法。

有些看法我并不是非常同意,不吐不快,撰文商榷之。

郑博士劈头第一个判断就是:

如果专车公司现在花了几十亿补贴烧钱,之后很可能如某些美国专车公司一样,从多收乘客车资和剥削司机收入的两个渠道成几十倍的赚回来。

我觉得郑博士对互联网经济不太了然。

互联网经济很大一块都是免费经济,早期的门户模式免费,后来的搜索模式还是免费,再后来的社交模式依然是免费。

免费说到底其实也是一种贴补。公司消耗大量的资源来服务用户,但很难通过这种服务直接向用户获取收益。

雅虎在互联网商业史上的重要地位就是它证明了免费模式是可行的,可以说,是雅虎真正意义上打开了免费的大门(它的上一代AOL并不是免费策略)。

门户的信息服务是免费的,但这样的事并没有发生:用户免费看惯了之后,门户去索取信息费。同样,搜索、社交上也没有这样的事发生:搜一下要给钱,或者聊几句天要给钱。

这里关键的问题是:竞争。

我承认,如果世界上只有一个门户、一个搜索、一个社交,免费一段时间,商业公司变本加厉地搞收费是成立的。但世界上不是只有一个,投鼠忌器,这造成了这种可能性微乎其微。

同样的道理,专车公司在大量贴补后,会不会发生变本加厉地从乘客或司机上要回来?如果只有一家,当然可能。如果不是一家,可能性就很小。

顺便说一句,如果司机和平台之间签订的是劳动关系,反而会由于解约不易让平台拼命克扣员工。如果只是合作式的劳务关系(比如私家车接入),这种克扣,即便有,规模都会不会大。道理很简单:去留极其方便。

至于郑博士所谓的“消费者利益可能得不到保护”、“司机是弱势一方”云云,在今天的出租车公司里,难道不是?

郑博士的第二个问题是质疑专车模式对社会的效应。在区分了ridesharing和ridesourcing之后,他断言:

专车公司称不上共享出行,本质与出租车无异。各种积极的社会和环境效应无从谈起。

在他的语境中,一开始就说明他笔下的专车,是“指私车通过网络平台参与类似出租车的运营,在一定程度上,好比披上互联网科技外衣的黑车。”

好,我们来看看,社会效应究竟有没有?

此前有一家导航公司,发布了一则数据,称交通拥堵专车是成因之一。

我对专车的确也有过类似的担忧:当私家车都可以上路揽客时,是不是会增加城市道路的压力。看来,这个担忧似乎是事实。

但有一点我们必须看到,专车的服务打消了很多人的买车念头(尤其是家用第二台车),也打消了很多人出行时用自己的车的念头。

这对于整个城市的汽车总量被控制是一个好消息。当总量被控制之后,长期而言,交通的拥堵会有所好转。但既然是长期,就意味着我们必须有一点耐心。

事实上,我觉得专车服务如果兴盛,最头疼的,应该是汽车工业。

不过,从长期的整体的福利来看,省下大量的建材去投入到其它地方,也是正面效应。弄了几百公斤的钢铁,结果每天只使用一两个小时,无论如何不是资源有效使用的最大化。

郑博士建议,要对出租车行业进行“互联网+”的改造,这一点我没有任何异议。但对出租车行业进行产业升级,并不是限制专车服务的理由。

郑博士的第三个问题,和“人”有关。

“羊毛出在羊身上,没有天上掉馅饼的事情。”郑博士再次表现出了他对司机、乘客利益受损的担忧。但真的,互联网很多商业模式都是“羊毛出在狗身上”。

现在重点来探讨一下这段话:

从建设和谐社会的角度看,一个和谐繁荣的经济体,首先要有待遇好的稳定的全职工作(pay and security),才有成家立业,社会繁衍的经济基础。当大部分经济活动都碎片化,兼职化,民众在生存线上挣扎,而公司投资人日进斗金,社会的两极分化必将加剧,社会不稳定因素激增。

如何将科技创新正确运用,带来社会的整体进步,是政策制定者一直探索关注的命题。是增加每个从业者的生产力(empowerment)带来收入的提高,还是利用闲置资源(低成本劳动力)来降低供应成本,在零和游戏(race to the bottom)的路上乐此不疲?

这涉及到对共享经济的根本认识。

共享经济对于服务/商品提供者来说,的确就是“外快”收入,但既然是外快收入,提供者不见得就以此为主业。一部私家车,一套公寓,在闲置的时候让它发挥出可以获得报酬的价值,这种供应成本的降低,怎么能算零和游戏呢?

郑博士以为,有了外快收入,就会导致经济活动碎片化、兼职化,继而推导出社会不稳定因素激增,未免有点危言耸听。不客气点讲,他依然是工业经济中那种一个萝卜必须有一个坑的思维方式。似乎一个人有多重收入模式,这个社会就要失序,就要天下大乱了一般。

我不否认“增加每个从业者的生产力带来收入的提高”的必要性,但这和利用闲置资源没有什么矛盾,完全可以并行不悖。难道让大量的车每天只跑个一两个小时其余时间都是没事趴着,就是极其合理的事么?

国家及地方上有关部委/部门对私家车接入专车平台提供服务,持有一种保守态度,这一点我并不反对。

这是一种新生事物,对城市交通的压力加剧还是舒缓,对出租车既有行业利益的冲击,对整体社会资源有效使用而形成的福利提高,都还有待考察。

这里面有支持的论据,同样也有反对的论据。

我始终觉得,应该秉持“摸着石头过河”的方式,可以试点运行,有足够实践数据支撑后全国推行,不行再收也没什么问题。

但重要的是过河。

而不是立刻穿上袜子鞋子说:这条河,万万过不得。(via 百度百家,作者:魏武挥)

—— 首发 无界 ——

说明

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魏武挥,科技专栏作者,执教于上海交通大学媒体与设计学院,天奇阿米巴基金(skychee.com)投资合伙人


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