在中国,谁将是Uber的终结者?

标签:Uber

访客:23865  发表于:2015-07-24 10:31:12

摘要: Uber会根据后台数据判断,已经有多少个用户曾经在某个城市打开过Uber,这个数量足够大之后,Uber总部就会决定进军这个城市。这种进军逻辑就像拿破仑在滑铁卢战役上制定的计划,听上去无比炫酷,在执行端却总是错失良机。滴滴要是按照这样的打法,估计早被弄死了。


在7月初苏州的一次论坛上,中欧商学院的朱晓明院长委婉地劝告纽约哥伦比亚大学MBA毕业的Uber中国区运营经理汪莹,“你的下一个职位应该是去美国白宫当新闻发言人而不该是在中国。”

完美的淑女坐姿和熟练的PR技巧并不能帮助这位年轻美貌的MBA在遭遇艰难地诘问时赢得工科男出身的朱院长的赞许:在回答主持人关于“你怕滴滴吗”这个几乎必答题的时候,汪小姐给出的答案却是如何感激政府合作,相信政府会搞定一切云云。

这样的答案怎么可能让几乎培育出了无数中国最好的MBA学生的朱教授满意?

无数高大上的外资企业在中国市场上暴露出的短板几乎从来没有例外过:他们所刻意展现出来的优雅,风趣,甚至是良好的礼仪姿态,并不代表着对客户和公众的真心尊重。因为大部分在中国运营的外资企业,还并没有真正形成能被本土接纳的价值观。

Uber也是一样。本来这是一家明确地要去颠覆传统社会的创新公司,它之所以诞生,是因为在巴黎市中心你需要等上1个小时,或者付出100欧元,才能乘坐出租车来到迪斯尼乐园。在共享经济的大背景下,Uber的出现本来就是最具备无产阶级的共产主义理想色彩的:让自己的财产和技能随时都处于云备胎的情景模式下,以换取不受空间和时间束缚的工作场景。

这样的企业文化实质,使得任何公开的强行跪舔都只能暴露出本地运营人员的急于求成和不接地气:如果伤害的是全社会经济发展的根本利益,没有人会因为几句刻意的逢迎和积极的表态就网开一面。

关键还是看你解决的问题是什么。

Uber在中国实际上和美国有着本质不同。因为在中国,出租车的价格实际上并不昂贵,而人民优布也不见得拥有远超竞争对手的优势。在中国,Uber首先要解决的,其实是覆盖率和应召响应时间的问题。而恰恰在这一点上,Uber做到的确实没有说的好听。

2015年Uber在中国据说有入住了14个城市,年底要进军100个城市。进军的路线图大约是这样的,Uber的后台会显示出在一个城市还没有Uber服务之前,已经有多少个用户曾经在这个城市打开过了Uber。当这个数量积攒一定的数值之后,Uber总部就会决定进军这个城市。

这种进军逻辑就像拿破仑在滑铁卢战役上制定的计划,听上去无比炫酷,在执行端却总是错失良机。滴滴要是按照这样的打法,估计早被弄死了。且不说在苏州南京这样的城市,找到一条Uber并没有想象中容易,但就说上海这样的大都市里,Uber就必须面临着前所未有的挑战:他的司机不认路。

这就是Uber模式的硬伤,在旧金山,也许是导航发达也许是道路简单信息明了,这样的弱点并不明显。但在上海,首先是司机明明只有500米,赶来也要10分钟的事情屡屡发生,到达预定地点后,确定要去的地方下客又要十分钟......因为在中国,交通条件过于复杂,而普通司机和职业司机之间的差距往往比想象中要大得多,在上海,到达目的附近2公里后来回掉头寻找路口的事情屡见不鲜。

在这一点上,本土的专车公司(诸如神州专车)却拥有不可比拟的优点。统一的制服,良好的经验,相对较高的薪水和车辆,永远在线的Wifi,甚至于价格也在“充值100送100”的状态下变得异常友好。在这一背景下,Uber本来拥有的灵动与价格优势荡然无存,尤其是在人们发现传说中的佟大为林志玲并不常见,玛莎拉蒂也只是传说中有实际上最多的是本田的时候,Uber在下一步向三四线城市拓展的时候将面临更多的窘境:如果文化上的优越感不能兑现,Uber能否有足够勇气直面竞争者的冲击?

中国车辆的清洁程度,驾车者的经验技术,交通的拥堵繁忙,人们的观念更新,所有这一切都会超出Uber运营者的想象。更要命的是,如果从交通转向服务这根本就是中国人的特长。从这一点来讲,神州也许是犯了一个公共关系学上的错误,却以前所未有的明确姿态摆清了位置:在中国,Uber的终结者。

也许不是他,但必定在中国。(本文首发钛媒体)


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