打压共享经济,是在把创新逼上绝路

标签:创新共享经济

访客:28625  发表于:2015-06-08 08:02:43

【导读】片面地强调私有,把私家车和出租车划清界限,本质上是在阻碍个体的自由协作。我当然可以理解政府监管的出发点是维护正常的市场秩序,但这不应该成为拒绝创新的理由。

打压共享经济,是在把创新逼上绝路

  “出门晚了,叫个 Uber 司机还不知道路,今天真是晦气.。.”
  豆豆的一只脚还在门外,我就听到了她言语间的忿忿不平。好在银铃般的声线和淡淡的台湾腔,这抱怨依旧那么悦耳。
  身边的朋友们差不多是同时用上了 Uber、易到这类专车服务,最重要的原因除了用不完的折扣券,更多是因为专车的舒适便利和有面子。
  然而,运营方高额激励的回落和监管方的高度打压,让专车市场风云突变,支持者和反对者各执一词,谁也不能说服谁,更有激进者“钓鱼执法”,手持锤子上前敲窗.。.
  与此同时,专车服务的使用体验也频频出现问题。司机不认路或绕远路的情况越来越多,乘客收到的折扣码也越来越少。这让很多以专车为代表的共享经济的支持者们调转枪口,开始维护权力垄断的出租车市场,言必谈监管的必要性和合法性。
  创新者的窘境
  1956 年 8 月的一个深夜,浙江温州永嘉县燎原生产合作社,几个农民边走边念叨:“老子下命令,全家齐出动,老婆催老公,一工顶两工”。几天后,这句话被写进了一份标题为《燎原社包产到户总结》的油印稿子里,摆在了时任县委书记李桂茂的办公桌上。这份总结是年轻的农工干事戴洁天在燎原社试点三个月的成果。他的基本做法是“队向社包工包产,户向队负责专管田上分摊的包产量,包产量核算到每丘田”,合起来算就是全队生产指标。这一方法实行后很快,社员们的积极性就被调动了起来。主管农业的县委副书记李云河激动地把这种创新的农业生产方式命名为“包产到户”。
  可惜的是,作为第一批吃螃蟹的人,燎原社的农民并没有就此过上温饱的日子。
  同年 11 月 19 日,当地权威媒体《浙南大众报》发表社论,认为包产到户是“倒退的做法”,并在次年直接向《人民日报》投诉。迫于中央的压力,浙江省委、温州地委和永嘉县委不得不下令停止包产到户试验。李桂茂、李云河、戴洁天等创新先行者无一例外地遭受处分,全县因参与包产到户被判刑劳改的有 20 多人。更令人扼腕的是,这次以失败告终的创新试验并未被写进教科书,人们记住的更多是“安徽省凤阳县小岗村率先实行家庭联产承包责任制”。而彼时,距燎原社的试验已经过去 22 年,主导那次改革的李桂茂等人直到 1983 年才得以彻底平反。
创新者们需要面对的困境,常常来自创新本身。当一个社会现行的法律法规根本没有对新事物的相关描述时,创新者的最大风险一般来自监管者。而在用户群体中,创新者的动机可能会被质疑,新模式潜在的负面影响会被刻意放大,甚至连创新带来的巨大经济效益也会被多方分食。
  回到专车这件事上,道理显然毋庸赘言。城市生活的常态之一是大量车辆闲置或空驶,同时地面交通却拥堵不堪。打车和专车服务,是一种基于互联网的供需匹配、车辆共享和动态调度系统,是已被证实了的缓解交通压力的新方法。而政府授权并严格管控的出租车市场,早已无法满足涌入中国城市的海量人口的出行需求。
  上海出租车巨头大众交通集团董事长杨国平曾表示:“在上世纪 90 年代初,按照 1 万人配 30 辆出租车的标准配比,上海有 1500 万人口,配了近 5 万辆出租车;按照目前的人口规模算,缺口在 2 万辆左右。”如果我有精通数学模型的朋友,我一定会向他请教这“每万人 30 辆出租车”的标准是如何计算出来的?城市化进程走到今天,这个标准想必已过于陈旧。
  而实际的情况更加复杂,不同收入和行业人群的乘车需求越来越多样化——科技行业人士热衷电动车 Tesla,商务人士偏爱动力澎湃的宽敞七座,而时尚人士更喜欢外形可爱或小资的车型。千车一面的出租车如何满足这众口难调的乘车需求?
  专车这个新模式进入中国后,很多人质疑司机和专车平台运营者的动机——逐利。相比官方统一指导定价的出租车,专车的价格确实高不少,但频繁的高额优惠和补贴让私家车主和地铁一族达成了默契——平台烧钱,司机和乘客当然愿意用。从乘车体验角度讲,除了帮你拎沉重的行李箱,与生活圈子之外的专车车主谈天说地也常会变成一件蛮有乐趣的事。至少,你不会在专车上看到磕了一地的瓜子皮。
  在人口快速流动的当代社会,专车的意义再怎么强调也不为过。互联网扩展了人的能力边界——点几下屏幕就能叫到拐角 1.5 公里外的车,仅凭肉眼根本看不到。专车更是在此基础之上满足了个性化的需求。正如上世纪 50 年代的包产到户,专车模式无疑会释放可观的经济效益,同时激发人们对环境问题的关注。尽管前期的巨额补贴会抢占一部分出租车的客户群,但比起数十年不求进取的特许经营,这又算得上什么呢?
  与当年为了填饱肚子,而大胆试行包产到户相比,今天的打车和专车在动机上哪有什么根本分别?
  在这篇文章写就之时,济南有 8500 辆出租车被迫卸载了打车软件,北京市交委约谈滴滴正式判定专车快车非法,唯一试点城市上海则采用了官民共建打车平台的合作方式,利益共享已成必然;而在公共的网络空间,专车拥护者和出租车的冲突已近街头火并之势。人类这种生物,最大的弱点就是不擅长解决直接利益冲突,否则这浩荡的历史上就不会有那么多精彩绝伦又惨绝人寰的战争了。
  吴晓波在他的新书《把生命浪费在美好的事物上》中谈到了他对中国的困惑不解,却意外被“混得极差”的温州龙港镇镇长陈定模的一句话点醒——一切改革都是从违法开始的。创新者越是窘迫,就越需要最广泛最单纯的支持。
  共享 or 租赁
  在一个创投主题的大会上,地产商人潘石屹表达了对创业热潮的看法:“过去一年,我看过的一百多个项目里,大部分都在旧经济秩序里做些修修补补的工作,这根本没有意义嘛!”
  潘石屹口中的所谓旧经济秩序,大概指的是建立在私有制基础上低效的运转模式。
  国外的城市管理经验告诉我们,当一个城市的出租车空驶率低于 35% 时,乘客的等待时间就会明显延长。毫无节制地增加出租车数量,虽然会减少等待时间,却必然导致空驶率提高,严格准入的出租车市场已无可避免地陷入了一个无解的死结。可惜,无论政府还是出租车公司,都没有意识到这个结必须要靠第三方的力量才能得解。
  出租车作为租赁经济的代表,几十年来并没有太多改变。而在其它行业,租赁经济早就借助互联网进化成一种全新的形态。
  以大众最为熟知的音乐产业为例:在唱片年代,人们不得不购买或租用昂贵的唱机和碟片,才能欣赏到美妙的音乐作品,其后的磁带和 CD 只是相同模式的不同产品形态。当 MP3 为代表的数字音频技术普及后,音乐作为一种商品变成了存储在数码设备中的比特字节。如果你拥有一台 iPod,你可以在 iTunes 中购买喜欢的单曲或者专辑——但这意味着你终究要拥有它,才能随时随地想听就听。
  Spotify 等一众音乐流播服务的出现,改变了这个现状。只需按月支付一定的订阅费用,就可以收听曲库里的全部歌曲了。一个微妙的变化是,此时的你并不拥有它们。Spotify 的另一个优势是,它会学习你的收听习惯和风格偏好,通过嵌入手机、电脑、汽车等智能终端,获得你在多个场景下的全方位数据,利用算法为你推荐高度匹配的曲目。这无论在售卖模式还是租赁模式,都是无法实现的。
  普华永道最近出具的一份报告显示,千禧一代 (1984-1995) 出生的人们已经不像父辈那样浑身充满工业社会的物质主义味道。你无须为了使用一样东西,而买下它、拥有它。在调查的年轻人中,有 3/4 更加注重“体验”而非“实物”,18-24 岁之间的年轻人看重“体验”的比例是 25 岁以上的人的两倍。在他们看来,几乎所有的商品和服务都是可以共享的,朋友们也都觉得这很酷。
 生活在公有制世界中的人们常常会瞧不起私有制的狭隘胸襟。
  抽象地讲,私有制经济的基本逻辑是“拥有方可使用”,这在道德上是正义的,此时的所有权和使用权亦是统一的。物质极大丰富后的商业爆炸,让个体和家庭不可能拥有全部可能用到的商品。租赁经济应运而生——大到房屋和重型机械,小到 DVD 和书籍,都可以通过租赁中介获得一定期限的使用权。
  成立于 2005 年的高校教材租赁网站 Chegg.com,早期的电影光碟租赁服务商 Netflix,以及传统的租房和二手房交易中介链家,都是租赁经济的代表企业。它们各自在一个相当垂直的市场深耕多年,互联网的共享精神让它们有了新的进化可能。Chegg 除了提供实体教科书,还能让你通过电脑以更便宜的价格租到电子版;DVD 作为一种媒介格式被逐渐抛弃后,Netflix 索性直接通过网络分发剧集内容,一次放一季让剧迷们大呼过瘾;而链家则将零散的租赁房屋重新设计和装修,打造出标准化可复制的自如友家。崇尚轻模式运营的互联网公司,一般会把 Airbnb 视作典范大加效仿,但其背后的共享精神却复制不来。看看国内的一众 copycat,小猪短租、蚂蚁短租上线不久就成了多套房产拥有者的外快来源,共享精神又在哪里呢。
  普华永道还在上文提到的报告中预测,共享经济和租赁经济将在 2025 年经济生活的不同领域打成平手,各占一半,但共享经济的增长速度会明显高于租赁经济。然而,这并不只是一个简单的增速问题,共享经济涉及到的更多是使用者的观念和感受,说服和教育消费者无论在哪个市场都是相当困难的。眼下,专车已经走到了需要说服监管者的阶段,当空中食宿的共享模式被广泛接受时,Airbnb 中国和国内的模仿者们乃至其它领域的共享经济会面临同样的难题。
协作即正义
  正如音乐从自然声波变成唱片上的音轨,又变为存储器里的无数字节,科技正在通过改变内容的物质载体,重塑这个世界固有的运转方式。
  包产到户的生产形式已经有半个多世纪的历史,大规模机械化协同作业被公认为中国农业的未来。在2015年2月的中央一号文件中,农机具融资租赁被提到了国家级层面。其根本原因在于大型农业机械十分昂贵,使用频率不高但需求非常稳定,而个体农户很难承担整机的购买费用,实际上也没必要。融资租赁,通过财政补贴和公司化的运作模式,可以有效降低农业机械化的经济成本,提高综合生产率。
  这当然也是共享经济的一种形态,它和专车的区别在于政府的参与度和职能。在政府主导下,农机具制造商、租赁中介、出资方和农民形成了一个互利共赢的协作共同体。只要保证制造、募资、租赁、使用和维护等每个环节的正常运转,这个共同体就可以源源不断地创造出财富和社会价值。没错,这就是共享经济所倡导的广泛协作的巨大潜力。
  片面地强调私有,把私家车和出租车划清界限,本质上是在阻碍个体的自由协作。我当然可以理解政府监管的出发点是维护正常的市场秩序,但这不应该成为拒绝创新的理由。
  在《资本论》中,马克思曾多次强调的理想状况是人的自由全面发展,并把共产主义社会称为“自由人联合体”。这与汪丁丁在《自由人的自由联合》中论述的情况几乎完全一致——互联网能将彼此陌生且具备不同技能的人联结起来,共同生产新知识,也能让各怀企图的人共谋歹事。未来社会对人类的终极考验,不是技术和能力,而是道德。
  或许,对于这个世界的运作模式,每个人的感知各不相同。但一个可以确定的事实是,单凭推理永远也无法实现共产主义,也无人知道充分协作的共享经济会将人类引向何方。既然如此,何不松一松缰绳,让共享经济自由生长、自我修复?说不定,你们想要的未来和我们想要的未来,是同一个未来。
  Peace。(via 新浪创事记,作者:阿尔法通道)
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