莫让充电桩拖了新能源汽车后腿

访客:16985  发表于:2015-04-02 13:36:23

充电桩是电动车必备的配套设施,其数量、区域分布点直接影响着电动汽车的普及

通过创造好的建站建桩市场机制和环境,将各方力量凝聚到促进充电基础设施建设上来,形成“共振”

企业在充电桩建设中要通过技术创新,降低充电设施建设成本,减少建站建桩土地占用,以提高效率和效益

发展新能源汽车,既是有效缓解能源和环境压力的重要途径,也是加快汽车产业转型升级的战略举措。得益于国家政策的大力支持,去年我国新能源汽车销量创出新高。

不过也要看到,在一些试点城市,新能源汽车“仍然推而不广”。目前,我国新能源汽车累计销量离国家规划的50万辆目标远不仅是“一步之遥”。

为何如此尴尬?原因较为复杂,既有产品种类不够丰富,也有单车售价偏高,超出了普通百姓所能接受的消费范围,还有动力电池技术没有实现革命性突破等因素,但笔者以为,问题的关键更在于,充电等基础设施建设滞后,制约了当前新能源汽车市场消费潜力的释放。

充电桩是电动车必备的配套设施,其数量、区域分布点直接影响着电动汽车的普及。有数据表明,截至2014年,我国新能源乘用车保有量已经接近12万辆,但建成的充电桩仅有3万多个。更令人担忧的是,这个“剪刀差”还有日益扩大的趋势。以北京市为例,2011年,北京电动汽车与充电桩的比例为1:1,随后两年下降到2:1,2014年变成了3:1。应该说,北京在新能源汽车推广上还算给力的,其充电等基础设施建设也不过如此,其他城市情况可想而知。

按照常理,若充电不方便,消费者自然就希望电池续驶里程越长越好,甚至达到400至500公里。事实上,在电池核心技术没有新的突破情况下,这样的里程要求,对车企而言,却是一个不小的挑战。为什么?这倒不是说车企生产不了符合超长续航里程的电动车,以目前业界的技术水准和造车经验来看,要延长续航里程,无非就是增加汽车的电池数量。

问题是,电池多了,车辆就重,耗能就增加。要知道,汽车的行驶阻力与车重成正比,车重的不断增加,会使汽车的能耗大部分消耗在自重上,而不是满足客货运输的需要,起不到节能减排作用,更与发展新能源汽车初衷背道而驰。而且,新能源汽车装载的电池越多,价格也就越贵。

反之,若充电设施健全,驾驶者行驶100至200公里就可以找到地方充电,那新能源汽车就不需要配置太多电池。这样不仅缓解了消费者的焦虑,而且汽车的价格也会随之下降。因此,充电桩的使用是否具有便利性,在一定程度上决定着新能源汽车的推广。

如何加快发展?政府固然要加大投入力度,但更要注重发动市场的力量。充电桩建设不是单纯的技术问题,而是一个系统问题,涉及政策、土地、规划以及各种主体的利益分配。据统计,去年北京市个人消费者所建的充电桩虽然只有1600多个,却涉及1300多家物业公司,几乎每建一个私人充电桩都要和一家新的物业去谈,情况纷繁复杂。这就要求政府通过顶层设计,制定一部规划,出台一系列标准,通过创造好的建站建桩市场机制和环境,将各方力量凝聚到促进充电基础设施建设上来,形成“共振”。

当然,不管政府怎么投入,建设主体最后还是会回归到企业身上来。由于充电桩的建设成本较高,且现在的利用率很低,目前国家电网的充电桩业务大面积亏损,成为“烫手山芋”。因此,企业在充电桩建设中要通过技术创新,降低充电设施建设成本,节约用户充电时间,减少建站建桩土地占用,以提高效率和效益。同时,在日常运营中,还要善于通过互联网将充电桩运行状况、车主预约、电动汽车充电、计价收费等相关功能连接起来,建设多层级平台,探索出新的商业模式。比如,在电动车充电过程中通过衍生出一些增值服务,“羊毛出在猪身上”,从而实现“消费者充电不收费”,满足消费者新的需求。

来源/经济日报

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