拼车在中国为何火不起来?

标签:拼车

访客:16347  发表于:2015-01-06 09:04:41

【导读】在国外,lyft已经火了,在国内,嘀嗒、哈哈、AA、微拼车、爱拼车等拼车软件纷纷涌现,尽管春运也即将来临,但拼车软件依旧处于一种不温不火的状态,拼车在中国为何火不起来?

拼车在中国为何火不起来?

打车软件市场继年初腾讯的微信滴滴打车和阿里系快的打车在历经一年的銮战之后,百度也加入了这一战场,百度也宣布了投资布局全球业务的打车软件Uber。目前,Uber的估值已经达到了400亿美金。今年年初,Uber进入了中国市场,目前已经在北京、上海、深圳和广州等大城市试点运营。

  Uber火了,国内打车应用战火升格转移到城市用车一族的中高端人群。我们看到,今年7月,无论是快的打车还是嘀嘀打车,都在原有APP功能上进行扩展,推出了定位中高端的专车服务,快的开发出了的叫车应用一号专车,而滴滴打车在8月推出滴滴专车。而与此同时,在打车、专车之外,还有一种拼车类APP,拼车的原型应用则是美国的Lyft。Lyft是一款提供私家车搭乘服务的应用, 它的模式则是根据你的需要出现有车的朋友,乘客的行程可通过该APP实时导航到移动地图到达目的地,Lyft拼车要比的士费均价低80%,通过 “社交性的驾乘服务”鼓励车主与乘客交朋友。在国外,lyft已经火了,在国内,嘀嗒、哈哈、AA、微拼车、爱拼车等拼车软件纷纷涌现,尽管春运也即将来临,但拼车软件依旧处于一种不温不火的状态,拼车在中国为何火不起来?

  从打车到拼车  市场不断试错匹配用户需求的过程

  从打车到专车到拼车,都是市场不断试错不断匹配用户需求的过程。但我们知道,无论是专车或者是租车都面临着车源的紧缺与瓶颈,目前来看,都市人出行形态面临着用车资源的优化整合的时间窗口。因为目前大城市用车市场潜在需求巨大,但是车源与司机远远满足不了目前城市白领的用车需求。相关数据显示,北上广年增一个中小城市,其交通拥挤、人口资源与公共服务的承载力矛盾十分凸显。

  之前有评论人士指出:“举目望去,街上车水马龙中,有几辆车是坐满4个人的。中国的汽车保有量是1.4亿辆,如果能充分调动起来这些汽车的运输能力,哪怕只有三分之一的运输能力充分发挥作用,估计各大城市公共交通的难题、堵车难题、雾霾天气等的,都能解决一半了。”从城市发展条件与用户需求来看,事实上拼车软件平台迎来了发展的时间风口。

  专车类应用涉及到消费者,租车公司,劳动派遣公司。拼车APP充当的则是中介作用,激活私家车链接用户与车主,简化了利益链各方流程。拼车软件的核心价值在于将公交地铁的部分白领人群与车主闲置车位搭线牵桥,形成需求互补。即车主有补贴车费与油费的需求,而乘客有改善自身交通舒适度的需要。一般来说,使用者只需通过拼车应用发布自己的拼车路线,拼车类软件就可以在用户库中智能匹配相应的车主或乘客,乘客得以从地铁与公交中脱困而出,搭乘“顺风车”节省打车成本,而车主也能将空余的座位释放出来,依据既定的协议得到一定数额的油费补助,降低用车成本。

  拼车应用主打屌丝经济,符合国情

  前面提到,从打车到拼车,是不断迎合市场用户需求的过程。打车与商务专车应对的都是对生活品质有一定追求或者收入在中高端的城市白领。但拼车则主打屌丝经济,比如Lyft拼车要比的士费均价低80%。也符合城市优化资源配置发展的趋势。

  因此,以上下班为中心点,链接车主与用户的拼车服务APP,对于车主的利益诉求解决就是帮这些车主找到合适的固定拼客,降低车主的行车成本。从用户成本与固定路线的车主与用户的长期粘性关系来看,虽然拼车的场景与成本都非常亲民,但拼车软件平台面临的问题却更加复杂。

  拼车涉及到的技术、应用场景等链条逻辑复杂 创业型公司无力掌控

  目前来看,在拼车应用做不大,始终都做不好一个核心问题是线路的匹配率和订单的响应率。而响应率则是更大的一个瓶颈。要知道,若用户下载一款拼车应用,首次使用的体验很大程度决定着用户对一款拼车软件的忠诚度与用户留存。而得到车主的响应是最基本也是最重要的要求,所以,从用户需求来看,一般用户体验拼车软件,一到两次拼不到车,基本都会立刻卸载,拼车应用如何实现有效的订单响应率与线路的匹配率是用户的痛点所在。目前来看,国内的拼车软件需要在如何让用户有效拼到车这一基本需求上发力,推动体验上的优化,积累口碑,才能逐步推动这一领域的爆发。

  事实上,拼车匹配率与订单响应率低延伸出来的问题却比较复杂,相对于Uber等商务租车,拼车场景涉及到的链条与逻辑更加庞杂繁复,包括拼车乘客的路线匹配率,同一路线的拼车人数,哪些人接受拼车(撮合度),司机的诚信度如何,如何避免黑车风险?拼到车的几率与时间效率是否在用户预想范围之内?如何通过智能后台匹配的算法实现相同路线的拼客有效匹配?同时,支付交易如何分段记程核算?如何防范安全事故的发生,责任如何界定等等。

  可以看出,拼车类软件要处理的问题涉及到线下的脏活累活,支付环节的通畅、私家车司机的诚信度、撮合率与匹配率,拼车耗时、政策监控、安全事故的责任界定、智能系统后台等等系列问题的考量,涉及到社会、法律、电商支付、技术等各环节的问题。而目前来看,拼车领域多半是创业型小公司,在技术、资源、人才、平台建设积累、移动互联网产业链中的话语权等诸多方面存在诸多短板,目前来看,国内的拼车软件从用户支付到平台搭建,无法形成完整的商业闭环,而拼车软件更多是平台属性,目前国内的涉足的创业型公司,他们尚没有足够的能力来有效支撑拼车应用这个移动平台的搭建并加强各方的信任度。

  另一方面,无论是打车还是拼车,都避不开政策监管问题,中国禁止私家车参与商业运输。在商务专车领域,日前上海交通委扣查12辆滴滴专车,指认其存在黑车嫌疑。原因在于旗下的专车部分车辆属于私人所有,按照上海市交通委副主任杨小溪的说法是其营运不合法。即不具备营运资质,但却从事了营利性的营运工作。而滴滴专车仅仅是部分车辆是属于私人所有,但依然有很多车辆是挂靠旅行社与汽车租赁公司的正规军,而这部分专车是有运营资质的。

  而拼车软件属于自发的撮合私家车主与乘客,私家车不具备运营资质,踩着政策的红线在走,拼车类APP被纳入相关政府部门监管则是迟早的问题。对于私家车主来说,平台方即拼车软件的弱势,使得其加入拼车软件的私家车主存在诸多安全与政策与罚款方面的考量与风险。因此,如何走过政策监管风险并说服一定规模的私家车主加入拼车软件平台是一大难题。

  拼车应用的社交经济符合大势  但陌生人社交困境待破

  前面提到,Lyft 的文化与Uber不一样,lyft提倡的是搭陌生人的车,鼓励与陌生人交朋友。

  中国的国情是,白领群体的圈子因为职业而固定,陌生人交友的需求一直存在,这点我们从陌陌、无秘的应用火爆可以看出。而拼车驾乘社交则是一种全新的社交模式,同时对应了移动互联网陌生人的社交需求与发展大势。

  Uber落地中国,选择与当地的租车公司合作,采用盈利分成的合作模式。在服务方面延续了美国式思维,即司机培训上岗后,给客户一种相对更为舒适的高逼格的服务,这是一种全球化的优质服务与客户体验标准,美国式优质服务加上落地当地与出租车司机合作,不存在国情、文化与安全上的适应问题。

  但是lyft相对于uber的不同点在于,lyft加入了社交元素,即鼓励司机与乘客交友的文化。比如在lyft的文化里,司机应该主动与乘客社交、Lyft要求乘客在上车的时候和司机“碰拳头”来打招呼,也鼓励司机给乘客递水喝、帮乘客手机充电、放音乐来打开陌生人社交的尴尬局面,在西方,陌生人交友不存在大的障碍,Lyft还通过导入Facebook的账号资料,强调基于社交关系链解决陌生人的尴尬。但在国内,陌生人之间并没有一种强信任关系,含蓄内敛的交友文化对于陌生人交友存在隔阂或不信任感,文化上的社交信任问题,是国外社交驾驶模式落地存在的一道门槛。也就是说,“搭陌生人的车”这个“社交驾乘”噱头漂洋过海到国内,在对接落地中产生了水土不服,信任机制尚有待建立。

  拼车市场最终也会是BAT之战吗?

  总的来说,拼车属于共享经济的一种形态,共享必然带来社交与粉丝,进而产生社群经济。这符合移动互联网发展大势,但目前看来,无论是政策方面还是文化上,拼车类应用在中国都没有落地的土壤。

  另外,我们看到,拼车领域涌现的多半是创业型公司,比如嘀嗒、哈哈、AA、微拼车、爱拼车等应用。爱拼车是阿里前员工创立,嘀嗒团是滴答网成立等等。前面提到,拼车应用其实面临着产业链各方的需求,涉及到的环节包括技术、资金与支付等各环节的捆绑,而这些小的创业型公司在这些方面却面临着诸多短板与困境。因此,这需要大的平台型互联网公司介入这一产业,优化产业链的资源,通过资源、资本、技术以及支付能力的整合才更可能促成这一领域的爆发。

  在移动互联网时代,市场环境瞬息万变,在目前来看,拼车类应用虽然是站在了一个对的时间风口,但这个市场无论是从国外到国内,尚无成熟的经验与模式,即都处在摸着石头过河的探索阶段,目前国内也尚无巨头型公司涉足该领域,未来的拼车应用领域,应该是属于具备技术、用户、产业链优势,同时具备战略远见与完美将产品落地到用户需求平台型互联网公司。国内商务租车市场最终发展成为了BAT之战,恐怕在拼车市场领域也是如此。(via 新浪创事记 作者:王新喜)

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