Uber去哪儿?

标签:Uber打车软件无人驾驶汽车

访客:33823  发表于:2014-09-09 01:22:13

Uber去哪儿?

对于全球大城市的出租车司机们来说,他们这次真的遇到了难关。6月11日这天,欧洲各个大城市的出租车司机均以不公平竞争为由罢工,在街道上制造僵局。这场将城市变为露天停车场的抗议行动,仅仅是因为当地交通局对一个来自美国的移动软件亮出了通行证。犹如当年亚马逊之于零售书店,星巴克之于小咖啡馆,出租车的卡特尔毫不情愿地遭遇了Uber。科技正在冲击出租车这个全球管制最为严格的行业,正应了硅谷明星投资人马克·安德森(MarcAndreessen)的欢喜金句“软件正在吞噬世界”。
    对于出租车司机来说,Uber仿佛是从硅谷走出的吸金怪物,自其诞生之际,出租车司机的生存保卫战就从未停息,从纽约到悉尼,从多伦多到柏林,斗争的气焰日渐升级,而Uber却毫发无伤地稳稳拿下了一个接一个的根据地,加之高盛和谷歌的资本护航,其估值也直线攀升至182亿美元。纽约时报曾经发文探讨,科技投资的跳跃式增长是否真的推动了经济,保守派通过一系列的公共经济数据指出,当下几乎进入狂热化的科技投资并未对提高GDP、或者降低失业率等传统经济指标作出重大贡献,华尔街上那些扶摇直上的股价有些竟然来自某些连盈利模式都尚未找到的科技公司。因此,站在宏观经济学的角度,保守派和监管者都在小心翼翼地斟酌着要不要推动这个正在吹起的泡沫。但从另一个角度来说,传统的经济指标也越来越难驾驭数字时代的案例分析,尤其对于近些年兴起的共享式经济,无论是参与者还是管理者都在朦胧中探索着彼此的底线。作为一个传统的颠覆者,Uber 的确正在制造麻烦,一部分人正在因此而失业,但从长远来看,这场众怒最终会否平息?
    英国的媒体和美国的媒体都带有挑逗式地发出了“Uber将会干掉伦敦黑色的士吗?”或者“纽约黄色出租还会存在吗?”的好奇,而Uber却深谙打倒不如平衡的道理,想要生存和发展就要在乘客、司机、同业竞争者和城市管理者中找到一种社会福利最大化的平衡。于乘客而言,UberX的价格是纽约黄出租的一半,就新泽西港口到纽约拉瓜迪亚机场这段路线而言,出租车的价格约为140美元,包含隧道费、过桥费、税和小费;而UberX的相应价格仅为70美元,如果幸运的你拿到了30美元的打折券,你将惊喜地发现信用卡的账单上只多出了40美元。上车前司机会小心翼翼地帮你放好行李,开车前询问你是否需要矿泉水,下车后你也省去了付款的繁琐,软件将通过GPS 精确计算车费并生成收据,一切都通过技术在后台完成。没有人会拒绝省时省钱省力的舒适,对比出租车司机的傲慢,想起那些因为路途遥远的拒载和风雨飘摇中的招手,纽约客们不禁感慨这个“天使般”的软件为什么来得这么晚。而对于Uber 司机来说,纽约一名UberX 司机平均每周工作时间若能达到40个小时,其年薪可达到近10 万美元,相比之下,美国传统出租车司机的年薪只有3 万美元左右。
    对于城市管理者,Uber 也在尽力与之搞好关系,移动互联网的创业光环和每个月在全球创造2 万个新工作岗位的愿景都显得格外动人。虽然管理者在短时间内仍会拘于传统行业压力和管理风险而对Uber 有所制约,但整体上,Uber 对于城市管理者的利大于弊。而面对传统出租车从业者的抗争,Uber 策略也不是就此决裂,如何尽可能把传统出租车司机纳入到Uber 的计划里来,与管理者联手,通过优化服务和提高效率来平衡这些人的损失,才能使双方的利益同时得到保障。
    Uber于2010 年在美国旧金山开始运营,此后3 年来以平均每个月超过20%的高速度增长。经过近一年多的爆发式扩张,Uber已经扩展到全世界42个国家的100个城市。Uber的扩张虽然引发了不少争议,但高效的互联网模式让服务质量和效率都得到了提升。从城市交通智能解决方案的角度,Uber贡献了一个新鲜简便的思路,但毕竟传统从业者和监管者总是比创业者慢一步。社会活动的各方都需要时间来消化一种传统模式的蜕变,并且这是种不可逆的改变,显然无人可以让旧金山或者纽约回到从前,那时候凌晨2点的酒吧门口或者倾盆雨下的大街上人们只能干伸着手臂被动地等车来。
    Uber前方的路还很长,眼下也只是一个精彩喧闹的开场,据悉该公司向谷歌预定了2500辆无人驾驶汽车,或许不远的将来,所有人都变成了乘客。
    (本文系IT经理世界/经理+原创,作者宁薇,拒绝转载)

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