特斯拉Model S到底牛在哪?

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访客:23033  发表于:2014-07-07 14:52:36

【导读】随着特斯拉第一批用户完成交车,在资本市场传说了很久的特斯拉终于在中国落地。特斯拉开放专利的行为受到了一些国内厂商的攻击,一些一知半解的文章混淆视听。特斯拉到底牛在哪?国内汽车行业到底有没有差距,差距有多大?这里我们来做一个详细解读以正视听。

特斯拉Model S到底牛在哪?

随着特斯拉第一批用户完成交车,在资本市场传说了很久的特斯拉终于在中国落地。各路媒体试驾评测后评价普遍不低。

影响力较大的汽车之家,视频评测比较受欢迎的新车评都给予了较高的评价。另外一方面,特斯拉开放专利的行为受到了一些国内厂商的攻击,一些一知半解的文章混淆视听。特斯拉到底牛在哪?国内汽车行业到底有没有差距,差距有多大?这里我们来做一个详细解读以正视听。

一、特斯拉Model S到底有什么技术?

特斯拉Model S并不是特斯拉的第一款产品,特斯拉的第一款产品是使用莲花汽车底盘的超跑。特斯拉Model S是一款价位更低一些的普及型产品。

对特斯拉Model S的技术分析,已经有一些了,大多说的也算对,特斯拉Model S的核心技术是电池管理系统。有了这套电池管理系统,特斯拉才能与众不同,但是特斯拉Model S远不止这么简单。

对于汽车行业来说,核心是三大件,发动机、变速箱、底盘。这三样决定车的档次。

而对电动车行业来说,底盘同样有,这个和汽车是一样的,但是没有发动机和变速箱。替代发动机变速箱的是电机、电池、电控。

所以,底盘、电池、电机、电控决定了电动车档次。

(一)特斯拉Model s的底盘特色

特斯拉Model s的底盘来源有三个传言,一个是来自于菲斯克的技术,一个是说马自达北美的设计师参与了底盘设计,还有一个说法是奔驰、莲花参与了底盘的调试。

来源我们姑且不管,我们看疗效。特斯拉Model s的底盘采用了前双叉、后多连杆的悬挂方式,这是注重操控或者舒适的中高档车才会做的选择,譬如宝马5、7系、英菲尼迪、凌志等等。

低价车里面做了这个选择的往往是操控非常不错的车型,譬如当年的弯道王马自达6、本田雅阁(一些国产车仿造成熟车型的底盘也选择了这种悬挂,譬如一汽奔腾全系、红旗H7)。

底盘除了选择类型,调试也很重要,而无论是奔驰还是莲花都是底盘调试的专家。

不过,仅仅有好的结构和专业的调试还不足以解释特斯拉Model S的优异表现,更大的秘密来自于整车的设计。 对于汽车来说,操控与动力表现和汽车的重心和重量分布关系很大。

对燃油车来说,发动机和变速箱是最重的部分,发动机的放置决定车的重心,根据发动机与前后车轮轮轴的位置关系,分前置、后置、中置(发动机在前轴之前算前置,后轴之后算后置,两轴之间算中置)。中置发动机重量分布最好,但是牺牲座椅空间。注重操控性的超跑和F1赛车都采用中置。此外,注重综合性能的悍马军用版也用了中置发动机。而大多数汽车为了照顾乘客空间采用前置。

汽车的驱动方式分为前轮驱动、后驱驱动、四轮驱动。对公路跑车来说后轮驱动效率最高,转向也最灵活,一般都选用后轮驱动。对前置发动机的车来说,前轮驱动传动损失小更省油,所以大部分车辆用前轮驱动。四轮驱动起步更快,通过性更好,但是高速下的效率逊于后轮驱动,越野车多采用。一些超跑为了起步更快,起步用四轮驱动,高速下转成后轮驱动。

GTR跑车前发动机后变速箱尽量控制重心在汽车中部,起步用四轮驱动提升速度,跑起来以后大部分动力分配到后轮,提升效率。

特斯拉Model S是电动车,最重的部分不是电机,而是电池。它又定位于和宝马M5竞争的轿跑。所以它选择采用电池放在中间,电机放在后面的模式。

如果用汽车定义,特斯拉Model S算是中置后驱,一种公路性能和操控性都非常出色的布局。在加上前双叉后多连杆的悬挂。你去燃油车里面找类似的车,只有奥迪R8、兰博基尼P700这种顶级超跑才与之类似。

在国外媒体的实测之中,特斯拉Model S这种长度5米,轴距接近3米的大车。200英尺绕圈横向G值达到0.88,无愧于轿跑的称号,在媒体实测中也是一片好评。

其实媒体评车的时候,无所谓电动车还是燃油车,汽车本身的驾驶品质才是好评不好评的关键,特斯拉Model S首先是一辆好车,其次才是一辆电动车,这是Model S与其他电动车不同的地方。

(二)特斯拉的电池路线

特斯拉被争议最大的是它的电池路线,18650标准尺寸的三元锂电池非议很多。

其实,从专业角度看,这是一个选择的问题。三元锂电池危险性高、寿命不算很长,但是价格相对便宜,能量密度大,同样重量的电池,可以跑更长的路途。

相对于比较常见的磷酸铁锂、锰酸锂,算是各有特点。特斯拉牛在续航上面。其他电动车跑的都没有Model S远。即使重量很大的比亚迪E6。

至于18650规格,本身不是问题,什么电池都可以作出18650规格,特斯拉选择这个因为比较方便,量产的东西成本比较低。

特斯拉敢于用三元锂电池,冒着危险性高的风险追求续航里程,是因为特斯拉有一套电池管理技术。

特斯拉的IT背景,让它通过软硬结合的方式对电池分组保护,实时监控并且加以控制。保证在正常使用的情况下不会起火爆炸。到目前为止,出现的问题都是事故或者意外中发生的。

电池管理技术再强,只能保证正常使用,而汽车在路上跑是可能碰撞的,碰撞也会起火的。对次,特斯拉给出的办法是硬碰硬。

在出事之前,特斯拉对电池就做了相当强的防护,电池在汽车中部,前后都有高强度钢材加强,汽车本身的铝合金强度也非常高,车头车尾都预留了足够的崩溃区来吸能,在安全测试中得分破了记录。

但是,特斯拉百密一疏,碰撞不仅仅来自前后,下面的碰撞同样危险。最早一个起火的特斯拉就是被路面的物体从下部撞进防护薄弱的底盘,造成起火。

特斯拉在改进版中提升的底盘高度,增加防弹材料,增加对底部的防护来解决问题,效果如何还要再看看。 其实,锂电池汽车都有类似的问题,但是磷酸铁锂和锰酸锂的安全性要相对好一点,不过这个是五十步笑百步。猛烈碰撞下磷酸铁锂和锰酸锂也会出问题,只是没有三元锂电池敏感。

(三)特斯拉的电机技术

特斯拉原来其实不产电机,它是采购的台湾富田电机,选择了一个性价比相对比较好,性能比较出色的交流感应电机,并且通过一些专利技术提升了功率重量比。

这方面其实算不上太先进,一些国内厂商也不差,而一些国际电动车比赛中用的电机性能远远优于特斯拉Model S的电机,只是成本量产的问题没有大规模使用罢了。

(四)特斯拉的电控技术

前面说过,特斯拉电动的主要技术在于电池管理,能管理接近7000块小电池,这套管理系统很了得。其他方面特斯拉也不弱,对电机、车内电子设备的控制也相当强。但是除了电池控制系统以外没有绝对优势,国内一些厂商也不错。

综合来看,特斯拉在技术上确实有他值得骄傲的地方,特斯拉Model S首先是一辆好车,其次才是一辆电动车。

二、特斯拉的互联网思维体现在哪?

“互联网思维”这个词被炒烂了,什么东西都往上靠。我们来溯本还原,看看技术之外,特斯拉都做了什么?

(一)好东西首先得漂亮

其实,在互联网思维之前,被炒烂的词是“用户体验”,而“用户体验”好的东西首先得符合大众审美,最了解这方面是苹果的乔布斯。

iPhone手机第一代,每个图标就做的很漂亮,乔布斯的要求是:“你得做的漂亮到让我想把它吃下去。”

特斯拉Model S也是这个思路,它的外观设计非常流线,很有跑车的“范”。

而为了这个“范”,他的上部弧线过了驾驶位就急剧下降,没有正常汽车的一个平缓过渡,最后做成类似“猎装车”的后备箱,没有给后排乘客的头部留出空间。坐在特斯拉的后排其实是不太舒服的。但是外观确实是漂亮了。

特斯拉没有发动机,还是加长了引擎盖,使得全车弧线流畅。顶部弧线过了驾驶室急剧下降,牺牲后排头部空间求的美观,尾部没有明显的后备箱盖,类似猎装车掀盖设计进一步保证了曲线的流畅。

特斯拉最被津津乐道的是那个平板级别的大屏幕中控台,但是这个东西开着车操作其实不太实用。

汽车做这么多按钮是为了让驾驶员熟悉了以后可以盲操作,看着路面开着车,一只手把握方向盘,一只手操控。而特斯拉的大触摸屏是必须看着操作的。

但是大触摸屏的视觉效果是令人难忘的,而且特斯拉的UI(人机界面)做的非常漂亮,有浓浓的苹果味道,每个按钮都做了3D设计和光影渲染,整体配色协调。

很多人只知道特斯拉的大屏幕触摸中控,却没有关注到UI的设计,这个图上蓝色按钮都是做了3D效果和光影渲染,橙色和绿色的光芒是经过设计的。每个窗口的形状颜色,渐变都是经过精心处理的,这就是用户体验。

这种有整体设计的UI是很多中国手机厂商最近一两年才注意到的,而汽车厂商的车机UI大多还在原始时代,仅仅是能用而已。

“好东西首先得漂亮”的思路,体现在特斯拉Model S的很多细节上。

(二)专注于单一型号

特斯拉以前只有一款跑车,后来是轿跑,未来会有一款SUV。型号相对于传统汽车厂来说少很多很多。

你知道奇瑞有多少车型吗?比亚迪有多少车型吗?大众有多少车型吗?

这是谁的思路?还是iPhone的,产品型号越少,批量采购越大,制造重复次数越多。这样研发力量才能集中,产品才能精益求精,上游采购才有议价能力。

谁学会了这手?小米手机的雷军。雷军在公开讲演中一直说的“专注”,就是指这个,同样的实力,集中做一款精品,比做十款半吊子产品好得多。特斯拉的底盘调的好,因为它只需要调这一款。

(三)电商卖车

特斯拉在美国卖车是不通过经销商的,网上可以直接买,这引发了经销商的不满。

问题是在互联网时代,为什么低成本的电商不走,要给中间环节的经销商那么多钱?单一产品透明,消费者没有选择障碍,电商成本低,消费者可以得到更多实惠。维修只要非黄金地脚的几个维修工。不需要临街铺面,不需要导购小姐,不需要车行经理。

这些钱节省出来给消费者省在车价上不好吗?这就是互联网思维。

三、中国厂商差在哪?

(一)技术上的差距

前面我们说了电动车的四个要素,底盘、电池、电机、电控。

在电池上,中国厂商没有走三元锂电池的路线,磷酸铁锂电池不需要复杂的电控,在续航上劣势,在寿命和过载上还有优势,只能说各有所长,不算是落后很多。

在电机上,中国厂商水平也不算差,成本还有优势。也不落后太多。

电控上,中国厂商有一些自己的特色,更谈不上落后。

真正的问题在底盘上,其实这不是电动车的问题,而是汽车工业的问题。

特斯拉在美国,有通用、福特两个巨头,人才招募也好,技术消化也好,都比较方便。这两家都有很深的技术积累。

而中国厂商到目前为止,除了奇瑞试验过正向研发底盘(还是意大利公司帮忙)大都是逆向一款外国车型,修改而来的。调试虽然也有莲花公司这种一流公司,毕竟底盘不是自己搞得。

比亚迪E6的底盘来自于本田奥德赛、比亚迪秦来自于丰田卡罗拉、红旗H7底盘来自于丰田皇冠、长城H6底盘来自于本田CRV,奔腾系列来自于马自达6……几乎所有的国产轿车SUV都有一个外国爹。

自己没有吃透,调试依赖于第三方,做燃油车也好,电动车也好,就难以作出行驶品质。这个是需要慢慢积累的。其实如果把中国企业的电动车技术放到高水平的平台上,表现未必差。

(二)消费者体验上差距

除了技术上的因素以外,对消费者体验的重视程度也是中国厂商的问题。前面说过“好东西首先得漂亮”,而国产电动车也好,燃油车也好,外观算得上漂亮的屈指可数,内饰漂亮的就更少了,这是视觉上的。

在听觉上,整车隔音、噪音控制、底盘异响、风噪控制、方向机变速箱声音、排气管的声音(燃油车),这些地方注意到的国产汽车厂商同样凤毛麟角。

触觉上,注重内饰材料、座椅形状、填充,方向盘的手感,档杆的手感,按键的手感,各种储物空间的开关的触感,手枕的触感……。这类东西的国产厂商做得好就更少了。

这些东西未必需要多高的技术,但是需要厂商用心给消费者考虑,这方面国产厂商还差得远。

(三)品牌的差距

特斯拉是一个美国的新品牌,在汽车行业,美国算先发者,美国品牌高贵一些是正常的。

“给力哥”有硅谷和风投的光环,硅谷是高大上有钱人多的地方,“给力哥”的牌子自然又高贵一些。

特斯拉起步是超跑,品牌势能强大,做相对较低价位的Model S顺风顺水。

而中国汽车厂商起步都比较低,做廉价车起家,中国本身也是汽车行业的后来者。中国汽车厂商的创始人没有给力哥的光环。品牌自然要差一些。

(四)差距怎么追?

其实,中国汽车制造企业还是有一定积累的,即使是最弱的底盘技术,一汽基本搞定了马自达6的底盘,广汽重金买了阿尔法罗密欧166的底盘,上汽有通用的底盘,北汽买了萨博的底盘,这些底盘都是很优秀的;在电池、电机、电控技术上,比亚迪都有相当的积累;汽车发动机变速箱方面,也有几家厂商做的不错。

无论是做纯电动车,还是插电混合动力汽车,中国企业如果能联合,技术上是有希望追上特斯拉的。

在用户体验上,需要汽车厂商重视,转变思路,舍得投资,譬如长安汽车就全球建立设计团队,长安最近的几款车也确实算得上漂亮。这方面没有太高的技术壁垒,关键在于思路。

品牌差距短时间内难以追赶,需要高品质的产品慢慢建立口碑树立形象。“技术日产”是GTR打出来的天下。特斯拉从默默无闻到名满天下是Model S打出来。

对国产厂商来说,联合起来互补技术短板,转变思路重视用户体验,拳头产品打出中国品牌,特斯拉也好,宝马奔驰奥迪也好,中国厂商未必不能追赶。

口水无意义,承认差距,奋起直追才是中国汽车厂商应该做的。(via 雷锋网 作者:maomaobear )

评论(3)

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    1. 叶正准 这才是七十万多的车呀,要是只有三万多美金,二十万,我觉得某些国产车就不用考虑了

      回复[0] 2014/07/07 16:35

    1. 李大龙 对于汽车行业来说,核心是三大件,发动机、变速箱、底盘。这三样决定车的档次。特斯拉在这方面的实力都是极强呀,所以人家先是一辆好车,才谈电动车的概念

      回复[0] 2014/07/07 15:48

    1. 张庆卓 细看一下,差距可是全面的呀。但国产车要赶上来,关键是要承认这些差距,而不是混淆视听。

      回复[0] 2014/07/07 15:36

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