中国汽车整零关系三道坎:欠钱、抄技术、打板子

标签:汽车零部件整零关系

访客:16457  发表于:2014-05-16 07:16:15

“如人饮水,冷暖自知”,中国汽车零部件供应商每每谈及与整车企业的关系,更多地以弱势姿态示人,“拖欠或者延迟应付账款”、“参与整车开发时的核心技术流失”,以及整车企业出现质量问题时把矛头归咎于“配套质量而打板子”,成为诸多矛盾的焦点。

中国汽车整零关系三道坎:欠钱、抄技术、打板子


呼唤中国汽车整零协作排行榜

汽车产业向来以“链条长、影响广、关系复杂”而著称,整零协作如何保持良性、长期的合作,实现共赢,关乎到中国汽车产业的协调发展。

近日,根据PPI(Planning Perspectives Inc.)公司日前发布的排行榜,在北美地区,整车企业中丰田和供应商关系最佳,而供应商对大众印象最差。PPI公司每年在北美调查供应商对整车企业的看 法,发布整车厂-供应商协作关系指数WRI(OEM-Supplier Working Relations Index)。今年PPI调查了大约360家供应商。

按照PPI传统调查的六大制造商,排名为:丰田、本田、日产、福特、克莱斯勒和通用。PPI近年还新增了宝马、奔驰和大众三家德系车企,因而完整榜单上总计有9家整车厂。加入德系车之后,第2名为宝马,而垫底的是大众。

目前来看,PPI对供应商的调查指标集中在:总体信誉,沟通技巧以及知识产权保护等16个方面进行评分。这则榜单也为中国汽车行业提供了一种思路,中国汽车的整零关系,也应该纳入到行业思考的话题中,并力争为此建言献策。

中国经济网通过与整车和零部件企业的长期沟通和交流,发现目前国内整零关系的矛盾颇多,集中表现为:“拖欠或者延迟应付账款”、“参与整车开发时的核心技术流失”,以及整车企业出现质量问题时把矛头归咎于“配套质量而打板子”。

自主车企延迟付款 现象时有发生

据一位来自湖北某汽车传动轴企业的工作人员反映:在给整车企业配套的过程中,合资企业的付款周期较长,但一般能在约定的时间内完成付款,周期多为30-45天。

“相比之下,一些自主品牌的付款周期,常有起伏,延迟付款的现象时有发生。”该员工说。他还举例称:例如吉利公司,常以产品销售目标未达成而推迟付款。因为零部件企业自身的抗风险实力并不强,一旦拖延付款,将直接影响资金链紧张,并导致上游原材料采购不顺畅。

据了解,很多自主品牌车企,在零部件采购时,最看重成本要素,为了达到“省钱”的目的,往往选取多个配套商,同时供货,并不断“议价”,导致零部件企业陷入恶性竞争。

整车企业对此也很有苦衷:自主汽车的品牌认可度较低,溢价能力不强,加之市场规模有限,又要确保产品设计和功能的实现,采购价格往往成为唯一的讨论焦点。

这在一定程度上将自主品牌推入“死循环”的漩涡:一款产品从设计之初,就很难保证未来的市场规模,但同时又要尽可能低压低配套成本,品牌力短期内难以支持理想的盈利空间。最后的结果演变成:经常更换配套商,产品质量无法得到保障,落下“价低质次”的口碑。

外资零部件 更担心核心技术流失

因未对汽车零部件提出股比要求,跨国零部件巨头多以独自形式进入中国。包括博世、电装、大陆等企业,纷纷在国内各省布局,设立生产工厂。

中国经济网曾经采访过多家北汽绅宝的零部件供应商,因为萨博品牌源于欧洲,北汽在吸收和消化萨博技术的同时,也一并将萨博在欧洲的配套商纳入到绅宝的零部件体系中。

包括江森自控、李尔在内的多家零部件企业对绅宝品牌表现出极大的兴趣,他们也坦言:自主品牌短期内上量具有一定挑战,但与北汽集团建立的战略合作关系,促使他们对新品牌的信心和支持。

相比之下,缺少大集团支持的自主品牌,在与跨国零部件企业合作时,经常遭到“窃取核心技术”的诟病。有零部件企业就曾反映:产品设计之初,即参 与整体方案解决的讨论,但随着工程样车、量产样车等配套环节“走下来”,整车厂甚至会以成本高而单方面“踢掉”配套商,转而“自己单干”。

明眼人都看得出来,在某种程度上讲,这种做法“窃取”了零部件企业的劳动成果,尤其是在发动机和变速器等核心领域,整车厂坚持认为自主开发不会被“卡脖子”,而零部件企业参与项目的部分核心员工被“挖”到整车厂,直接导致双方合作的破裂。

另一个最为诟病的现象是:一旦整车质量出现问题,就把板子打在配套商身上。包括丰田前两年在全球爆发的“刹车门”事件,以及长安福特去年开始持续出现的翼虎断轴事件。

很多时候,零部件供应商也是“哑巴吃黄连”。国内某整车企业研发部主管就表示:福特的产品拿到国内,很多时候并未做“现地性”调整,问题也可能发生在设计环节。单单以配套质量为由,同时缺少企业内部问责,不具有说服力。

(本文转自 中国经济网)

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