TSP三国演义,谁建车联网秩序轴心?

标签:技术车联网TSP

访客:30792  发表于:2013-10-25 13:48:34

TSP三国演义,谁建车联网秩序轴心?

车联网产业链素来冗长、盘根错节,越到下游越难以归宗。而无论是前装还是后装,车联网产品也尚不能赢得用户的一致好评。更有愤然者,将盲目照搬欧美模式、销售人员欠缺专业素质、陷入手机与车机误区和实用性功能太少共同归纳为车联网产品的四宗罪。

而在车联网产品最主要的推广阵地——前装市场来讲,与整车厂车联网项目进行合作几乎成为了车联网从业企业的奋斗目标。在这条相对紧凑、有序、清晰的产业链上,最有压力的一环无疑是TSP(Telematics Service Provider)。这一承上启下的咽喉要塞也早已成为兵家必争之地。

但是,谁又能真正做成TSP?

电信运营商:

可行性:★★★★

有人说,论实力,能够在车联网产业链里担当TSP的只有整车厂与电信运营商。这句话或许武断,却也能从中看出电信运营商在资源整合、技术支持等方面的庞大优势。事实上,作为运营商之一的中国联通,早在2010年开始,就已着手车联网业务。从为上汽提供3G网络合作为源逐渐深耕,直到全面担当并顺利完成宝马在中国的互联驾驶项目的TSP工作,联通在上牙打下牙、入口这块成分复杂的蛋糕同时,或许也领悟到了一些细嚼慢咽的道理。

作为车联网网络通道的把持者,电信运营商在车联网服务领域具有天然的合作优势。而其初期业务也的确在利用自己的直接网络资源,为整车厂的车载信息产品提供SIM卡及3G通信网络。也正因如此,尽管中国联通合作企业众多、合作内容也多显参差,但始终摆脱不了“卖卡”这一固有形象。对此,中国联通汽车航空行业总监张然懋觉得,随着联通在车联网业务布局的扩展,“卖卡”的简单说辞已经不能涵盖联通与车联网产业链的融合程度。而从其之前发布的TSSP+TSP平台架构来看,联通的确不准备止步于成为TSP下端合作支持方之一。

而不久前结束的“中国联通汽车信息化成功案例推介会”上,联通将其未来的车联网业务布局做了更为具象的介绍。

首先,联通将自身移动网络进行了改造,包括:专属网络架构、专属套餐资费、专属业务流程、专属通信硬件。这其中,专属套餐资费是指,在未来,联通将根据整车厂需求,跳脱出现有市场套餐收费制度,制定更为灵活的套餐周期及模式,以达到使用及续费期对于通信用量、通信控制的需求。而联通对于业务流程的改造则是搭建汽车支撑平台,对通信卡在汽车生产环节中封装、测试、激活等状态信息的查询开放了相应接口,便于及时介入。

其次,呼叫中心外包服务将成为联通未来需要强力推广的合作业务。在宝马的互联驾驶项目里,联通作为TSP,除却对于上下游资源的整合、技术支持之外,同时也承担了里程呼叫中心的业务。而目前,联通在全国范围内的座机容量为三万五千个,热线人数近八万,其中八分之一负责外包服务。这些资源使得联通对于呼叫中心的合作业务有了不可不争的理由。联通客户事业部副总经理辛克铎也表示,联通在车联网的收益,很难局限于单纯的套餐续费,事实上续费本身带来的利润也非常有限,呼叫中心的业务则可以带来前装、后装的共同收益,这也是作为运营商能够企及的盈利空间。而95190作为G-BOOK的呼叫中心,赢下了北汽车联网整合业务(某种意义上的TSP),也给了呼叫中心服务更大的想象空间。

此外,联通将着手车载信息化平台支撑服务。其中包括打造全国范围基础内云基础设施、专业的集中化平台(TSSP+TSP)以及应用超市(App Store)。联通的集中化平台,实际上是在原始的TSP与CP之间插入了一环TSSP作为中间衔接模式,利用TSSP向车联网产业开放网络和通信服务接口形成的合作资源,将TSP业务更快落地。而App Store则可看做联通对于增值业务的布局。而通过个性化制定的增值业务,也将成为各TSP业务企业重笔勾选的盈利模式之一。

不得不说,联通以及其他几家运营商正企图发挥天资,完成车联网产业链的层层渗透,并手握主导权。然而,作为电信运营商,其在TSP业务中的局限性也不该被忽视:

作为“通道”的管理者,电信运营商缺乏对于上游整车OEM更加有针对性的产品解决方案,以及下游直接回收、分析C端产品体验的能力,这方面,它将发挥其资源整合优势,打开更多的“接口”,对接更多层级的合作商,但这同时增加了TSP产业链的复杂度,沟通效率被无形中降低。

另外,三大电信运营商在未来的车联网产业链里,将不可避免上演强强对抗。当被问及4G牌照的发放可能对运营商布局产生的影响时,辛克铎说,到目前为止,3G仍是最佳的网络选择。而WCDMA是当前唯一一个支持语音与数据并发(同时发送)的通信技术,根据4G网络的优化周期,距其全面覆盖车联网应用范围还需要五年。

整车厂:

可行性:★★

整车厂对硬、软件等各方供应商的资源整合能力、从车型出发对于车联网产品的精准需求以及强大的资金后台,都令其自身成为担当TSP服务的首要之选。但至今未见有车厂将此付诸行动,无论是老牌劲旅还是自主新人,除了福特在以一对多模式、由各部门分别直接对接供应商之外,其他几乎都放弃了这样看似得天独厚的优势。

整车厂为什么不做TSP呢?

不可否认的是,无论整车厂是否涉及TSP服务,都握有项目的绝对主导权。通常意义上,TSP需要向把关“瓶口”的整车厂IT、市场部门等提供解决方案、修正方案,且不具有决定权。从这个角度来讲,整车厂自己担当TSP,首先要解决的就是部门之间的沟通不畅、缺乏主导的问题,如果各部门没有足够的能力完成对口供应商的合作沟通,就需要整车厂提炼出一个独立运作、整合内部各部门及外部各级供应商资源的部门。通用汽车就采取了此种做法,成立GCC部门,整合包括安吉星在内的内部资源,以便在调用、沟通之时效率更高。不知这是否可看做通用在未来逐渐收紧车联网业务开口的趋势。

存在将项目主导权进一步升级,自行承担TSP服务想法的整车厂其实不只福特、通用,最近流传的上汽将收回博泰TSP服务权利,将其降级为软件供应商,自己逐步把控核心技术的消息,也逼迫博泰站出来进行辩解。而再之前,北汽也曾有同样的想法,并尝试自行完成车联网产业链的资源整合、产品研发、用户调研,但经过两年磕磕绊绊的摸索,始终不见起色,终于将其“弃”之门外,交给了95190信息技术有限公司。由此可见,整车厂做TSP,并非看起来那么顺理成章。

除却把控核心技术、突破部门沟通障碍等劳心伤神之事外,整车厂自身做TSP,还需要考虑到更为重要的利益因素。据数据显示,通用在车联网产品上一年获取的收益与其一年销售车辆带来的总利润相比不过冰山一角,整车厂若在车联网产业上投入过多精力,甚至因此打破固有的稳定沟通方式,不免有点因小失大的味道。其中的利弊权衡,还需因人而异。

技术服务商:

可行性:★★★★

尽管面临被上汽逐步“收权”的可能性,博泰CEO应宜伦还是解释道:博泰与整车厂签约时间为五到十年。言外之意大概是,虽然有部分整车厂有意做产业链上的TSP,将技术服务商降级为某一环节上的合作商,但是短时间内,技术服务商主导TSP的可能性并不会消亡。从目前整车厂车联网进行状态来看,应宜伦并没有夸大其词。在敲定沃尔沃之后,博泰的前装客户达到了五家,而车音网也成功联手一汽马自达,若继续算上其他整车厂的车联网业务,可以看到,由技术服务商(软件/硬件/软件+硬件)做TSP整合、引导车联网项目的推进仍是主流模式。

从TSP概念来看,其中的“S”指“Service”,应包含“Solution”和“Software”两个子集。而目前车联网企业、电子电器供应商更多地从事于其中一项,全能者为数不多。尽管如此,仍有相当数量的技术服务商对承担TSP服务有着强烈的目标感,例如从车机制造向全套车联网解决方案过渡的德赛西威,或者多年来为前装提供平台架构的服务商。相比之下,大型硬件供应商则“老实本分”得多。这或许是因为卖硬件的利润稳定、丰厚,且只承担电子电器件的研发、生产,无需赘言。但是硬件供应商也自有挑战,其电子电器部件对车型适配度要求甚高,存在着不少技术壁垒。而这也给承担TSP服务的企业加大了整合难度。博泰在成立初期,特别为此成立了两个公司,其中一个便是自行负责硬件设备的生产、研发。相对于运营商做TSP时的大范围整合而言,博泰的两手抓或许对于节约成本、减小整合难度做出了比较恰当的阐释。但是,这也相对拉长了产品落地时间。

某些场合里,我们偶尔会听到一些企业高挂TSP铭牌的声音,但根据博泰副总经理沈子瑜略显“无情”的观点来看,对整车OEM业务避而不谈的TSP,很难自圆其说是真正的TSP,无论其是否已初具整合、运转实力。也由此,前装车联网产业链的合作空间实际上是“狭长的”,而非“宽大的”。

而在这狭长地带里,尽管已经签约整车厂车联网项目,甚或担任TSP,赚钱仍旧是一件头疼事。被估值2000亿的车联网市场,其实是大市场,小生意。

博泰前三年连续亏损,今年勉强盈利一千多万,而每年单研发经费投入就要1.7亿。虽说在前装车联网业务上,整车厂给予了很大的资金支持,但如何令企业稳态盈利仍是博泰必须克服的障碍。相较于电信运营商做TSP,技术服务企业、特别是“软硬”兼备的企业最大优势之一显然是距离C端用户更近,把握用户需求也更加精确。为了提供尽量贴近用户生活需求、体验良好的产品,博泰、钛马等与前装合作的企业,也同时涉足后市场,利用后市场快速变化、容错性更强的特点,“投饵”自己的创意产品,观察其用户反馈,再把总结的经验应用到生产周期相对漫长的前装市场上。

这种对于C端需求的精雕细琢,也催生了盈利空间:

首先需要明确的是,与之合作的整车厂的车型种类、定位,决定了其产品对客户群体的覆盖范围,这是盈利的前提。而目前的车联网产品几乎绕不开与运营商的合作(不管其是不是TSP),所以个性套餐的续费率成为了第一个能够带来收益的项目。但三年续费周期所带来的利润非常有限,不能成为主要盈利模式。

第二个盈利模式就设在了产品配套的增值服务上。这看似与运营商的App Store类似,但想象空间更大些。沈子瑜在描述博泰的增值服务时举例说道,对于沃尔沃、奥迪这样的高端车车主,可开设“三甲医院直通车”服务。一旦遇上交通事故或突发情况,通过车机申请服务,到达医院免挂号、后付费,节约救治时间。类似的增值服务渗透进各类生活需求,或许能够带来认可与盈利。

第三个盈利方式相对隐蔽:基于LBS位置服务促使车主实现即时消费。当车主驾驶路过某处商业区、步行街等消费地密集之处,车机会自动提示、推送周围相关酒店、购物场所,若同时打通支付通道,或许可以促使车主在车内即完成消费闭环。打通CPS之后,技术服务商将在整车厂的车联网项目中真正获益。

或许在你的想象里可以出现一坛深棕色的药酒,你当初投入的“主料”、搭配的“辅料”决定了今天的酒质,这就是TSP与下游合作商的作用。而整车厂牢牢把控着“瓶口”,直到最终酒色成行,为其贴上最后的标签与价格。

这是中国六千余家车联网企业之中的少数派报告。沉默的大多数,还有一段漫长而蜿蜒的路要走。(via.车云网 徐晨)

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