本田南俊叙:汽车设计的“破坏性创新”

标签:创新模式汽车设计

访客:48087  发表于:2013-08-23 09:38:28

“飞度混合动力车”、新款“雅阁混合动力车”以JC08模式下36.4km/L的燃效成为热门话题。本田似乎打算像以往一样,做些有趣的事情。这一次,小泽浩二围绕“今天的本田”,采访了统管本田汽车外观设计的全球创意总监南俊叙。

 汽车设计的“破坏性创新”

南俊叙,本田技术研究所汽车R&D中心设计室全球创意总监。在日本经济泡沫时期进入本田,现年45岁。是从未开发过日本独有的厢式旅行车(Minivan)和轻型车的“洋派”,主要负责以北美市场为主的“雅阁”、“思域”等车系。设计的汽车多为跑车,最近设计的是2013年在底特律车展上展出的超级跑车“NSX概念车”。自称是“最可能被辞退”、“最不听人劝”的破坏者。

 曾几何时,本田是与索尼、MAGAZINE HOUSE一起,被并称为“创造趣味的企业”,但后来却完全成了被称作“厢式旅行车厂商”、“大企业”的汽车厂商。而最近,本田似乎正在逐渐找回往昔的形象。        

首先是其最近推出的新产品。其中包括力压燃效第一的丰田“凯美瑞混合动力车”的中型轿车——新款雅阁混合动力车,凭借前所未有的单马达式混合动力系统战胜了丰田“Aqua”的微型车——新款飞度混合动力车。        

本田的设计体制有了巨大转变。该公司两年前设置了直属于社长的新职务——创意总监,2012年,创意总监又升格成为统管全球设计工作的全球创意总监。有传言称,在此之前,本田设计部门的地位较低,设计师的地位比不上工程师。在这样的情况下,本田真的会掀起革命吗?        

下面,小泽浩二将为您带来本田全球创意总监南俊叙的访谈。

我是破坏者(笑)

小泽浩二(以下,小泽):开门见山,请问全球创意总监的工作是什么?本田设计将发生怎样的改变?

南俊叙(以下,南):我觉得“设计变得无趣”这个问题出在决策方法上。嘴里说着“交给你了”,实际却并非如此,不断有各种人来提意见,这是让设计变差的首要原因,本田近来是这种决策方法。因此,我的职责是毁掉这样的方法,也就是“破坏者”(笑)。

小泽:毕竟设计没有标准答案。意见越多杂质也就越多。

南:以新款飞度为例,设计方案由我提出,决定设计的只有本田社长伊东孝绅与研究所副社长野中俊彦。虽然我也会向他人展示设计、征询意见,但做决定的只有我们三人。

小泽:我以前曾经听说,菲亚特在制造“Punto”的时候,总裁曾经直接向设计大师乔盖托·乔治亚罗(Giorgetto Giugiaro)提意见。归根结底,高层必须要凭借与著名设计师不相上下的审美眼光做出指示,用合议制来做决定肯定是不行。

南:我们商量的方法是,我和野中一对一交流,由此敲定设计,伊东只负责盖章批准。以飞度为开端,后面的产品线全部通过这样的体制决定。今后还会有更多不同寻常的本田车问世,敬请期待。

   汽车设计的“破坏性创新”

简单来说,只要成为乔布斯就好

小泽:新款飞度的确与过去截然不同。实话实说,虽然并不是帅到无与伦比,但有了大胆的变化。

南:就个人而言,我觉得飞度保留了传统的特色,但也有不少记者表示“竟然有这么大的变化”,还有人问“让那样可爱的飞度变成这么帅气的本田,真的不要紧吗”,但是,倘若本田因为飞度是产品目录上最畅销的汽车就固步自封,这恐怕是所有人都不愿意看到的。

小泽:我觉得新飞度的外观设计相当规整。

南:前脸依照“本田哲学”的理念,展示先进性以及特征性。虽然有意见称车尾组合灯等部位看上去像沃尔沃,但我们早在“CR-V”中就采用过立式车尾组合灯。

与之相比,这次的难点在于空气动力学设计。飞度看上去是不是像没有进行空气动力学设计?但是,如果不根据空气动力学进行设计,燃效恐怕达不到36.4km/L。为了充分发挥空气动力学设计的作用,同时又让人感觉不出来,我们花费了不少功夫。

    汽车设计的“破坏性创新”

小泽:的确,因为空气动力学设计的关系,现在的混合动力车长得都很像。

南:追求极致就会相似。就飞度而言,如果车身更瘦、车尾拉长,空气动力性能还能更好,但我们并没有那么做。     现在,我很庆幸当初在不改变原来的造型的前提下最大限度追求空气动力性能,借此判断出了“在哪里收手”。如果懂设计的人不喊停,大家就会一味(为了燃效)追求极致,使原来的造型没办法保持下来。从某种意义上来说,我甚至觉得决定恰当的平衡点是我最重要的工作。

小泽:听说在过去,本田设计是本田工程的一部分,虽然有好的设计师,但地位不如工程师,或者说表面上是以技术为先……

南:其实不是这样。在本田被称赞设计好的时候,岩仓信弥(现任多摩美术大学理事)常务处于现在野中副社长的位置。他是在创始人本田宗一郎的时代从多摩美术大学毕业,进入本田担任设计师的人物,从某种意义上来说,这也是经营者重视设计师的体现。      

用今天比较容易理解的例子来说,就像是已故的史蒂夫·乔布斯。他是一位艺术家,单是为了金属切削加工而成的外壳,他就会在中国建设专门的工厂。这是普通的企业不会做的事情。但与其说是经营者,他更是一位艺术家,所以才能做到这一点。        

然而,活到现在的正是这样的企业。企业能否生存,取决于经营者有没有制造的品味、有没有艺术家的气概、有没有交给他人的勇气。

本田改革为何起步慢?

小泽:外观设计果真非常重要啊。

南:如果没有外观设计,企业就做不大,从某种意义上来说,品牌也是企业的形象设计。      

欧洲高档车企业的总裁在做展示的时候,会注意穿着的服装的颜色,在招待记者参加的宴会上,甚至会注意餐桌上的菜品。当然,这些欧洲高档车品牌与本田的情况不同,但是,把注意力投入到什么地方还是非常重要的。

小泽:设计部门过去也是社长直辖吗?

南:不是的。设计部门在研究所里,现在也是如此。但现在我已经掌握了决定权,归谁管辖不是问题。

其实,过去在拍板之前要开数不清的评估会,每逢评估会,有着“社长”头衔的人及随行人员就会从世界各国赶来。

小泽:那肯定是麻烦透顶。

南:(笑)由我提出方案、野中拍板的体制在2年前确立,在1年前进一步得以巩固,这次又去掉了其他多余的部分。应该不会再像以前那样了。

小泽:话虽如此,但本田的改革为何起步这么晚?日产挖走在五十铃的设计负责人中村史郎是在1999年,第二年,卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)就任日产社长,而本田设计被戴上平庸的帽子比这要早得多,对于设计的重要性,本田应该早就心知肚明了吧?

南:我不知道这种说法是否正确,但我觉得,在当时,公司肯定是赚钱的。与被人称赞设计好的时代相比,估计那时的利润反而更高。再加上汇率的影响,公司自然想要维持现状。因此,制造才走向了错误的方向。

小泽:毕竟“公司”不是“艺术团体”呀。        

但本田最令我感动的还是推出“Wonder Civic”的时候,也就是第一代“City”问世的1980年代。当时,我甚至觉得City会成为日本的大众“甲壳虫”。当时的本田是既出色、又新鲜。

南:我也是因此而进入了本田(笑)。

让“WAIGAYA”复活!

小泽:当时为什么那么强盛?就个人而言,我觉得当今的设计界与世界足球的格局非常相似。就像西班牙巴塞罗那挖走巴西的内马尔一样,在优秀人才有限的情况下,猎头横行是理所当然。而日本企业好像不太这样做。对于这样的人才问题,本田要怎样解决?

南:如果从这样的角度出发,欧洲式的经营·系统·设计体系恐怕就没有对手了。但我不觉得那是最好的。现实中,利用那样的方式在汽车行业取得胜利的只有德系企业。我们有我们自己的做法。

小泽:怎样做?

南:欧洲基本上是自上而下的做法,由上层少数的优秀人才决定设计,下层严格遵守。但1980年代的本田并非如此,虽然拥有优秀的高层,但也拥有自由豁达的风气,拥有能够制造有趣产品的氛围。

小泽:甚至创造出了“WAIGAYA”(畅所欲言会议)这个词。当时的本田不开生硬的会议,而是不问职务、年龄、性别,想说就说,只要有趣就好。

南:是的。当时,就算部下私下里随意设计,上司也不会发火。但随着“大企业”化,“这都做的是什么”、“这样做怎么能行”之类的指责开始出现。但归根结底,WAIGAYA才是真正的“本田力量”。

小泽:是以现场为主导的创意。

南:现在的本田设计已经有了WAIGAYA复活的迹象。

例如轻型车“N-ONE”、“NBOX”,这两款车是以外观设计为主导。也就是自由进行设计,N-ONE源于设计方面提出的“轻型车的外观没意思,我们想造一辆像过去的‘N360’一样的汽车!”的方案,NBOX则是过去根据“让厢式车达到极致就可能造出有趣汽车”的构想设计的车型,在海外车展上展出后便束之高阁。销售部门提出“想要超高顶旅行车”的需求后,我们试着拿出这两个老方案,结果非常畅销。

这种源于一个人的想法的设计不仅十分有趣,备受欢迎,而且欧洲人反倒做不出来。

小泽:原来如此。

南:因此,对外国人讲“这是本田之道”,使其理解现场主导其实是很难的。顶多换回一句“这应该是你们的工作吧”。他们很难理解“本田是一家下层员工的想法能够直接被实现的令人愉快的企业”。

小泽:的确,效仿获得成功的欧美企业不一定就能见效,倘若丧失了本田的特色,就得不偿失了。

南:这一点到现在也是如此,奥迪现在看上去顺风顺水,他们的做法一点没变,坚定地在制造自己想造的汽车。奥迪的成功中,也有着人们厌倦了奢华的宝马、开始追求简约的偶然因素。

实际上,没有任何一家企业的样式永远是世界第一。正因为有了追捧宝马、梅赛德斯·奔驰的时代,才有了今天。也就是说,重要的是相信自己,等待自己时代的到来。但日本企业忍不到那个时候,所以才会追随别人的脚步。这样一来,就永远等不到自己的时代。这是一个恶性循环。就算是苹果公司,如果放弃乔布斯的思路,也会像日本一样,一辈子都等不到“下一次”。

小泽:顺便问一个问题,南先生觉得本田过去的黄金期是什么时候?

南:如果是说设计的话,应该是1980年代,就是推出WonderCivic、City、第2代“Prelude”的时代。过去可是有“泡妞就开Prelude”的说法(笑)。

小泽:我知道。虽说如此,但是因为没有悬挂冲程、铁板较软等原因,这款车之后做了改动。也就是说,只是回到那个时候也不行吧?

南:所以我们要回到基本。

发挥本田的特色,不模仿别人,以人为本,制造好车。本田宗一郎创办公司的初衷是“希望帮助他人”。我也觉得,研究所真正的工作是研究“人”,设计、样式都是建立在这个前提之上,我们不制造只追求样式的汽车。

但是,让外部的人们了解这样的哲学需要时间。尽管如此,我们依然认为现场主导才是本田能量的源泉,而不是自上而下的天才主导型。因此,我的工作是吸纳英国设计师、美国设计师,让海外的优秀人才成为本田人。

小泽:原来如此。我完全明白了。期待看到本田的改革。

                                 (原文刊载于日经技术在线 作者小泽浩二)

评论(1)

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    1. 安徽汽摩配网-王sir 从本田可以看出,日本汽车工业的发展有其必然性,日本车企在其汽车设计理念上确有其独到之处,锐意创新,并且不失自己的风格,这些都是我们需要学习的,日本汽车工业有其自己的风格,同德国汽车完全不同,日本汽车更注重性价比、节油性能、优秀的做工,给我们的感觉就是日本车省油、内饰美观精细。但是同样也会有一种观点,拿日本车和德国车比,认为日本车的安全性极差,所幸日本车企已经意识到这些问题,在汽车领域发展同时也在进行着不断的创新,从各个方面提升自己的品质。

      回复[0] 2013/08/24 11:38

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