我们需要怎样的智能汽车?

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访客:45579  发表于:2013-07-30 19:43:09

特斯拉(TESLA)做电动汽车并不仅仅是为了做电动汽车,它还想把汽车内的人机交互模式也顺带改改,把汽车的基因再揉把揉把。

     

今年的4月1日愚人节,谷歌联合创始人布林的座驾Tesla Model S惨遭毒手,员工将其改装成了一辆粉红色的蝙蝠车,看起来绝对不是一般的妖孽。其实,有着纯电动车的希望之称的Model S不需要这么扮酷,也早已经是极客们摩拳霍霍最想要体验一把的车型了。

原因是什么,看看这些就知道了。Model S 内置中控屏17寸,是iPad 的近 2 倍,可以一次性放入大量信息,车主只需要余光就能尽收眼底。不仅如此,车内几乎所有操作,包括常见各种应用,音乐,地图,电话外,天窗和车门的开关,后备箱和前备箱操作,车内温度及灯光控制,悬挂调整,甚至是手刹,都可以触屏完成。Model S把一切传统的按键均“杀死”在一块屏上。

还有更炫的,在主屏幕的设置界面里直观地显示了车的俯瞰图,全景天窗,以及 3D 车身图。

天窗的控制是触摸式的,你在天窗界面上滑到哪个位置,天窗就相应地移动到那个位置。你调整的灯光亮度,悬挂高度到哪里,都能在界面里看到相应的变化。

苹果iPhone给手机带来的根本变化是什么,是全新的触摸式用户体验,是重塑了消费者的使用习惯。这个意义上,Tesla Model S就是一款完整地诠释和创新了“苹果精神”的汽车。连特斯拉的CEO穆思克都说,“Model S就是我们的iPhone”。

智能终端技术的整合让汽车这一种玩了上百年的“钢铁生意”焕发了全新的生机。作为承接汽车新变革核心的媒介,中控台附近的几块屏及内置车载系统(也被称为人机交互系统),是未来智能汽车的心脏所在,从宝马的iDrive、福特的Sync,到奥迪的 M.M.I、雪佛兰的 MyLink,现代的 BlueLink,再到苹果、谷歌、微软,智能化车载技术已经成为从汽车厂商到各大IT企业重点发力的方向。

然而,是将整个移动互联网应用环境完整的迁移过来,还是针对汽车应用环境进行优化和重新开发?虽然汽车大佬们都已开始动脑子玩花样,但是,并没有人确切的知道消费者真正想要的是什么,或者说什么是可以像当年iPhone一样可以大家所青睐有加的。

我们到底该如何来重新定义汽车方向盘后的这块区域?我们到底需要怎样的人车交互方式和怎样的汽车智能?

三大阵营

实际上,在汽车的驾驶室里,正在被各种各样我们看不见的电子器件所占领。通常什么样的人机交互系统决定了我们怎样控制我们的汽车,反过来,我们想怎样控制汽车,也会不断重新定义车内的人机交互系统。比如,在无人驾驶的智能汽车上,人机交互将会与现在完全不一样。

过去几十年来,汽车内的中控台一直是块沉闷的地方,样式陈旧,功能寡淡。但是,随着汽车互联网化之后各种应用的丰富以及车内越来越多的智能科技的嵌入,这里正在成为各大相关企业的试验场,也是一个新的竞技场。

由于这些大佬们各自的背景和资源不一样,各自在人机交互系统上的竞技路线也不一样,目前有迹象显示正在呈现不同的技术派别。

一类是苹果及其汽车业的追随者特斯拉所努力的方向,尤其是苹果一直以来都有一个商业梦想,就是有朝一日,实现电视,电脑,手机,汽车到电视等多个终端屏幕之间的应用无缝迁移。所以,苹果对于车企要求接入iPone或 iPad是非常乐见其成的,如果能用苹果的设备来操作汽车就更好了。

特斯拉Model S完全使用其自己开发的车载系统,其流畅性并不逊于苹果的iOS,并且将苹果的触控技术发挥到了极致。

不过,更多的汽车大佬们显然不是这样想的。Model S的全触控操作虽然很酷,但里面隐藏了诸多不安全因素,比如,刹车是脚快,还是手更快呢,这是一个问题。考虑到触控的安全隐患,汽车企业里面又分为两个阵营,美系和日系车由于地缘文化的原因,受硅谷文化影响革新的步伐更快;而德系车延续一贯的沉稳路线,在人机交互的智能应用上保持争先,但在界面设计上却相对保守。

新一代的凯迪拉克XTS上应用了最新的CUE系统,该系统与Model S的系统相比,在触控大范围应用上更节制,而在应用体验上更具有想象力。CUE系统中有两块屏幕,中控台是一块8英寸的多点触控彩色液晶触摸屏,仪表盘创新则是12.3英寸的液晶显示屏,车主可自定义不同风格的桌面布局,并且可以从中控台将喜欢的应用用手直接拖动到仪表盘上。另外,还有一个方向盘控制装置包括6个功能按键和1个五维控制键,除了常见的音乐、导航、天气预报等应用都可以触控完成外,更多的应用操控仍然要通过按键操作,不过,更简单和快捷。

福特在语音交互上则走得比别人更快一步,车载多媒体通讯娱乐互动系统(SYNC和MyFord TouchTM)可实现人车对话,通过简单的语音指令,实现电话拨打、短信收发、音乐欣赏、温度调节、车辆导航等系列控制。另外,福特工程师借鉴电子游戏机中的运动感应技术,为新翼虎配置了同级独有的感动式电动后备箱门,车主无需手动操作只需在后保险杠下小幅摆动腿部,车尾门就可自动解锁开启或关闭。

而宝马对汽车的安全有着严格的技术参数把控,比如,新BMW5系是国内最早应用新浪微博的车型之一,但是要求在汽车行驶期间不能翻页,不能输入内容。宝马还明确要求尽量少用触摸技术,保持用按键操控。如今iDrive系统已经更新到了第三代,新的iDrive系统增加了手写识别功能,不仅可以识别英语字母,还可以识别中文,查询的速度就大为提升,并且还可以边开车边使用此功能。触控板支持多点触控,但都是简单的操控。

奥迪Q3的中国版MMI系统可支持拼音输入或语音操作,实时了解路况信息、实现数字电视功能等,大部分功能是通过操作端的控制旋钮来完成。

智能汽车的“情商”

汽车的人机交互方式到底是按键为主,还是更多依赖触控和语音,不同企业在路线上的不同倾斜政策,也会影响到各自在汽车智能化技术政策和研发重点。

在今年的CES上,美国两大汽车巨头福特和通用双双发布了相关的软件开发工具包(SDK)和应用编程接口(API),它们有的已经向开发者开放,有的将在未来数月内开放。这会加速两家企业各自人机交互系统的平台化,丰富应用,推动智能汽车终于开始进入实质阶段。

在刚刚过去的纽约车展上,宝马一次宣布在iDrive系统中新整合四款分别为有声读物、地图信息分享、预付费音乐和网络电台的APP应用程序。但同时也强调在这种整合中如何使其运行更加便捷和安全,是极其重要的。

国家重点实验室的研究员,人机工程与交互体验专家,谭浩说,互联网化和社会化的汽车所具有的社交、消费与信息娱乐功能,都是影响人机交互工程的因素。“汽车交互需要的是一种与facebook和twitter都不一样的解决方案”。

汽车交互设计面临的最大的挑战在于驾驶员的80%以上的注意力资源必将集中在驾驶行为本身(查看路况,操纵汽车,确保安全)。对于社会化汽车不得不提的是其对驾驶安全的影响:分心、情境意识和认知负荷都是会严重影响车内社交的人机工程因素。这是设计中必须要首先考虑的。毕竟,体验是在安全和舒适的基础上的。

如果说更多的智能应用内容决定了汽车的“智商”,那么,人机交互的模式会影响所谓智能汽车的“情商”。

不过,谭浩认为,一旦无人驾驶汽车成为了现实,那么驾驶员的资源就可以从驾驶行为本身中解放出来,这必然会导致全新的车内生活形态,也造成了设计的重大机会点。其中首先要解决的就是,如何面对无人驾驶给用户带来失控感,面临紧急情况时候,如何提醒用户,如何让用户进行操作,如何获得正确的反馈等都是很重要的问题。

在1月份的CES展上,美国汽车零部件供应商伟世通公司展出了一辆名为e-Bee的概念车,它以日产聆风(LEAF)为基础,采用电力驱动。具备了2020年汽车所应有的一些素质:当你靠近车辆并坐入其中后,车辆会自动为你调整好座椅和后视镜。同时,在显示屏上会显示你的当天日程并自动为你导航。

在通用的人机工程专家Andy Gellatly的描述中,未来智能汽车人机交互的方式有各种可能,比如,未来在车人交互中可以用手势控制,凯迪拉克的CUE已经可以用手势来输入目的地。未来更自然的手势交互方式会逐渐应用到车上。

还有,震动反馈技术,人眼识别,增强现实以及三维显示技术,甚至包括人脑交互、体感交互、语音交互、多通道交互模式等。这些将彻底颠覆现有的汽车方向盘、中控台及仪表板的模式。很难想象,用意念控制汽车的转向。

“消费电子还会引领交互界面的创新方向”,Andy Gellatly说,车内的交互界面与消费电子交互界面会有一些异同,消费者在两个环境下很多需求是一样的,比如娱乐,信息。但汽车会在安全的前提下,去优化和改进一些方式。

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