车轮上的互联网主义

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访客:30873  发表于:2013-07-25 21:10:07

车联网如何让车主得到实实在在的体验才是王道。消费者才不关心什么平台、模式和生态链,能解决最简单的应用需求才是正理。


整整一个小时,李兆荣都在聊他们公司的一个汽车App软件。它的功能主要是利用手机来实时查看车辆的数据流和车况分析,清除故障码,同时,可以实时寻找到你停车的位置。

李兆荣在车联网行业浸染十来年,做过媒体,也在导航仪公司当过高管,现在又开始做车载应用软件,越扎越深,也越做越细致。谈到商业模式问题,他有种本能上的回避,反而更愿意谈软件是如何实用,如何真能解决需求问题。


应用淘汰机制

APP是汽车互联网化的一个标志,然而,目前在中国做车载App软件的独立开发商还是一个稀有物种。

这不仅因为绝大多数汽车企业都希望打造自己的专有系统,开放环境是封闭式的;而且在汽车行业,独立开发商在制造无故障产品方面的能力并不被认可,车企为安全考虑,不允许在其平台上有任何犯错的机会。

唯一能让独立开发商接触到就是OBD-II接口,而给他们发挥的空间,无非就是故障诊断,汽车行程跟踪,或者统计引擎的燃烧效率等等。这点点空间已经狭小的不能再狭小了。李兆荣更多的是寄望于后装市场,那里还是一片等待开采的广袤西部。

基于安全的顾虑,也许正是福特和通用对开发人员放慢开放其平台速度的原因。其实,开发商们很早就已经捕捉到这两家公司有开放平台接口的迹象,在今年1月的美国CES展上,两家公司终于把这一传闻坐实了,但是,仍有很多人认为,他们这包袱抖得有点慢了。

汽车是一个超级移动终端,目前App是上面主流的车联网应用形式。每家车企都在车联网的应用上面不断做加法,汽车上的App越来越多了,但好的App应用却有限,适用于车内应用习惯和应用创新的App就更少。这跟汽车业缺乏一个开放的开发环境非常相关,它不像手机的开发生态,苹果的应用商店之所以如此受欢迎,是因为它可以为消费者提供足够丰富的选择,同时还有一个由市场来快速淘汰的机制。

当然,汽车大佬们会说,我们也会向第三方应用商开放接口和数据包啊,比如,百度,新浪微博,豆瓣音乐,大众点评,高德软件等等。好吧,但实际上,在跟车企们合作的时候,所谓的第三方应用商也有他们的难度处,毕竟,在移动互联网领域,谁敢叫他们“第三方”呀。

还有一个关键的角色,电信运营商,这也是一群大佬的角色。

应用上的不给力,让绝大多数车主一时很难进入角色。据说,在富士康中国工厂的门口,常年有些人在那里蹲点,他们不做别的,专为那些持山寨手机的打工族安装和升级应用软件。车联网应用要想达到那样一种盛况,不知道还要翻过几个山头。

然而,在车联网的另一端却是另一番景象,从车企,第三方应用商,开放商,到运营商,这些被绑在一条绳上的利益相关者,大家各持一端,早已闹腾得不可开交的。


消费者的车联网

同样在汽车的OBD上下功夫,MINI却抛弃了大部分开发者的惯性思维,没做油耗检测,也不做故障监控,而是做出了一款游戏性质的App。

这是一个MINI专属的驾驭乐趣分析系统,当你在车辆达到理想转速的1.2秒内完成升档动作,系统会以最高的EXP经验值奖赏驾驶。除此之外,在你完美地完成U型弯时或妥善地运用刹车也会获得高额的EXP经验值以对表达肯定。

当然,如果出现紧急的刹车、不正常过弯等危险的驾驶动作,想EXP要经验值就免谈。只有在4个不同的驾驶项目皆达到100分后,才能够进入下一个关卡进行挑战。此外,该系统也与卫星导航相结合,当车辆通过特定地点时,例如MINI英国牛津的厂区,就能获得额外的分数。

App应用已经成为是一种提高汽车档次和汽车增值的方式,由于移动互联网的拥有广泛的用户基础,将App导入车联网,可以很快吸引更多年轻的消费群体。不过,当汽车能联网以后,消费者到底需要什么样的App,什么样的App适合各自不一样的汽车品牌?

能将一个车载APP做出自己的品牌味道,甚至有些文化属性的,这样的汽车品牌极少,MINI是这样一个“少数分子”。

而宝马的做法是,在全球各地挖掘热门以及他们认为有价值的应用,然后采用一种本地化的合作方式,快速切入当地市场。

Glympse是一家移动技术服务商,它的服务亮点之一是,可以让用户在一段时间内选择性公开共享位置信息给公众用户。在刚刚过去的几个月之内,Glympse的合作伙伴名单中又加进了两大汽车企业,他们是福特和宝马。通过合作,开发了一项新的车载应用App,以后凡是福特或者宝马的车主,将你的实时位置分享给Facebook和Twitter好友,以及电话薄、日程表联系人。

不久前宝马公司的战略投资部门 i Ventures还对Life360 进行了投资。与Glympse不同的是,Life360采取了封闭的社交圈,

只在家庭成员之间共享位置信息。它可以自动的标记车内你的家庭成员的行动。甚至你只需要在应用中点击一下妻子的照片,她的地址就会自动的输入到导航系统中去。

App的应用内容已然是车联网的核心诉求,也是其核心价值所在,不过,目前有个性的,实用方便的高价值App却还是一种稀有资源。虽然更多的汽车厂商没有开放开发环境,可也有部分App需求是很明朗的,比如在线音乐、在线听读、地理定位、地理分享、分段导航、旅馆预订等,但是最令人兴奋的车内App还是很少。

大多数汽车品牌都是在简单复制别人的应用,少有去关注用户真正需要的是什么。比如,国内最常见的车载路况导航以及路况信息服务应用,“现在还没有一家能做出真正贴近用户、服务用户的产品”,一位业内人士认为导致这种状况的主要原因在于“其中有的太想做导航,有的太想做社区”,对路况既不理解。不理解的直接后果是,大多数导航软件提供的仅仅是数据服务,而不是信息服务。“用户需要的是能帮助解决实际问题的信息。而现在,大多数的信息对他们是没用的”。


企业的利益网

消费者的车联网还在云端没落地,产业链上车联网却已经无比热闹。

据易观智库分析,预计到2015年,中国汽车产量规划将达到2500万辆,车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点,市场规模有望突破1500亿元人民币。车联网或将成为一个不亚于移动互联网市场产值的超级蓝海。千亿级的市场,足以诞生出一两个世界500强企业。

有人给画了这么大一块饼,而实际上,现在能吃到嘴的可以基本忽略不计。从汽车企业,到应用商,后装车机企业,再到运营商,所有的人都想从中分一块,但所有的人都在自苦找不到分饼的方法。

这是一个怎么挣钱和怎么分钱的问题,不同的企业有不同的立场。有人大概给分成两大派:一派是正在卖硬件的,卖一个就赚一个的钱,用户必须买单,天下没免费的午餐;另一派是期望卖服务的,梦想造平台、圈用户,这是所有搞“网络”的特点。可惜一方面这个平台需要大量额外硬件支撑,另一方面在平台产生之前服务也很难体现。

深圳天和蓬科技公司总经理张蓬的观点是,车联网还没看到真正的应用,谈商业模式只能是个伪命题。“车联网如何让车主得到实实在在的体验才是王道。做为车主的消费者才不关心什么平台、模式和生态链,能解决最简单的应用需求才是正理。”

对于企业来说,“做自已专长的一项,做好做精做专业才是唯一的办法。”

张蓬觉得,整个生态链的每一个环节都是强者生存。“谁也没有能力来分配生态链上的各个环节,森林之王的老虎也无法安排兔子吃肉而狼吃草”。

“当一个接一个的应用被车主接受后,到底是谁来整合所有的应用而形成一个生态链上的网,这个时候所有的股评家都不过是留下历史的笑柄。”

张蓬说。

不过,也有人认为,用户体验和新商业模式不冲突,相反,某些创新商业模式,需要有更好的用户体验才能实施,反过来,好的体验才能成就好的商业模式。

目前,最广泛车载APP应用的是RelayRides,它可以帮助你在不用车的时候把你的车租出去,获取一定收入。任何私家车主都可以在RelayRides.com上注册自己的车子信息。一旦有人租下来,RelayRides 会派代表联系车主为车子添上一个设备以让其他 RelayRides 用户能够使用该车。租车费用的分配比率:RelayRides 拿 15%,车主拿 65%,另外的 20% 购买保险。此外该网站还会检查租车人的背景以保证其过去有一个良好的驾驶记录。

通用已经和该公司签订了一项合作协议,来推动“车对车”的汽车分享服务。他们将安吉星和RelayRides的软件结合起来,只要租车的人走到车旁,用手机发送了一条指令给安吉星,车锁就打开了。

目前,RelayRides已经获得了来自谷歌等公司近900万美元的风投。

要用户体验,还是要商业模式,这是个问题吗?

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