兔子吃肉狼吃草,谁决定互联网汽车的游戏规则?

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访客:66330  发表于:2013-12-29 22:32:00

【导读】在车联网生态环境中,真正的产业价值将来自大数据,这背后涉及到车辆、驾驶、交通以及与生活娱乐相关信息的系列处理能力,都绕不开产业链上的合作。

2013汽车“群发”互联网梦?--兔子吃肉狼吃草 谁决定游戏规则

无处不在的互联信息社会,在对我们的世界重新规划,汽车根本逃避不了被纳入到这个全新的信息体系下。其实,碎片化也是在启动一次新的结构化。

汽车厂商确实在进入新一轮的创新调整期。车载系统的互联和智能化,不仅改变了传统的人车交互方式,更大的改变,来自消费电子的研发思路对汽车厂商传统研发流程的刺激和重置。汽车企业意识到必须转向以用户体验为价值导向,以设计为主导,启动一个新的研发流程,这就带来了很大的挑战。

“苹果的创新来自于整个生态系统,离不开所有部件厂家的创新,是玻璃屏,高通的GPU,WIFI技术,芯片等各个基础厂家的创新总和,但部件的创新又不代表苹果的创新。它的模式胜在是一种集成式创新。” 上海博泰的常务副总杜平的观察带有鲜明的IT视角。

某种程度上,汽车也是建立在一个完整价值链系统上的创新,但它的创新方向是反的,是背向市场的。而苹果对创新模式的贡献是将平台和应用分离,杜平说,“应用开发商在iOS平台上开发产品,只需要遵循一些基础规则就可以,它们更多不是关心苹果在做什么,而是时时刻刻在揣摩如何让消费者开心,用户需要什么,苹果创新的源动力来自市场。”

不仅凯迪拉克,宝马、奥迪及福特等也都面临同样的难题。近百年以来,汽车的创新都是零部件供应商以车厂为主导,车厂内部又是由工程驱动。当车厂意识到要从“闭门造车”走向“开放造车”的时候,发现第一阻力竟然来自内部和体系。

在传统的体制下,车厂的研发周期都很长,与人们早已被重塑的硬件几个月一换代、软件几周一更新的心里预期,相互违和。除了汽车业固化的体制牵制了创新外,新一代的智能车载系统以及背后的车联网需要一套新的技术、人才及组织体系来支撑,这取决于原来的汽车电子部在转型思路或重新定位上是否清晰,否则由其主导的创新往往也还是老思路。

为此,近一两年来,越来越多的车厂转型更加彻底,成立了一个新的部门,叫车联网部。可是,这并不意味问题的终结。微软的车联网首席架构师王强感触颇深。“首先产品定义上就容易模糊,以前汽车定义的产品都是实物部件,而车联网既有实物产品,又有虚拟应用,很多人没有经验,因此,在定义过程中就会反复调整和变化。评估流程更为复杂,以前轮胎的评估标准是现成的,有可能连测试人员找不到。”

另外,车联网部也会遇到来自企业传统部门的阻力。很多车厂成立了车联网部,有的是电子工程部下面,有的是两个部门并行。不仅电子部,还有营销部和售后部,如果涉及到第三方,还有采购部,甚至呼叫中心,车联网部必须和一个个部门去谈协同。

原本只是研发一个新系统,建立一套新的研发体系,最后就会演变成一次对企业内部资源的重新梳理和整合,其中涉及到资源的协同和权益的重新分配等各种问题,都不是一个部门能解决的。汽车电子部不愿意发现,最后话语权落到了车联网部。

每一次游戏规则的改变,也是一次利益链的重置。

汽车业在试着接纳新的外来者,而后者也在不断试探汽车大佬们的边界。自不同体系的玩家们在一来一往的适应性接触中,一张庞大的车联网就这样初长成了。

2010年,百度就已经与宝马有了初次的接触。当时是一个很偶然的机会,百度LBS事业部车联网行业总监彭玲回忆道,那时,“我们还没有意识到车联网是一个领域,或者说是一个产业。当时我们还不清楚车厂的关注点是什么,认为这就是一次充满未知的跨界碰撞,很有意思。”

大约在同一时期,中国联通也首次迎来了与宝马的会面,“与宝马的合作一开始是很艰难,花了大量的时间去做系统磨合和内部流程的改造,随着工作的推进,其实也是一个企业核心能力再造的过程。” 中国联通集团客户事业部总经理辛克铎是这场游戏最早的参与者之一。

在运营商和车厂的合作中,需要在消费者从买车开始就进行全流程嵌入,甚至在一定意义上已经参与到车厂的造车流程。这意味着“运营商需要面临来自业务流程,服务流程,机制,商务模式,组织架构,包括后面的实施等各方面巨大的挑战,以前的一套几乎要全部推翻。” 辛克铎说。

在车联网这块大饼上,还有一个类型的企业,是第三方的服务提供商,比如TOMTOM,博泰,钛马等。他们的角色类似于运营商免费提供手机靠服务盈利一样,一方面要面临服务续费率低的压力,像TOMTOM的续费率只有20%;另一方面,后边还有车厂重新宣示对用户的主权。

在车联网生态环境中,真正的产业价值将来自大数据,这背后涉及到车辆、驾驶、交通以及与生活娱乐相关信息的系列处理能力,都绕不开产业链上的合作。目前,相关的企业还处在一轮又一轮的谈判,反复的权衡,及不断试探各自底线中。

据易观智库分析,预计到2015年,中国车联网应用和服务市场规模有望突破1500亿元人民币。车联网或将成为一个不亚于移动互联网市场产值的超级蓝海。千亿级的市场,足以诞生出一两个世界500强企业。

有人给画了这么大一块饼,而实际上,现在能吃到嘴的很少。从汽车企业,到应用商,后装车机企业,再到运营商,所有的人都想从中分一块,但所有的人都在自苦找不到分饼的方法。

这是一个怎么挣钱和怎么分钱的问题,不同的企业有不同的立场。有人大概给分成两大派:一派是正在卖硬件的,卖一个就赚一个的钱;另一派是期望卖服务的,这是所有搞“网络”的特点。可惜一方面这个平台需要大量额外硬件支撑,另一方面在平台产生之前服务也很难体现。

对于企业来说,“做自已专长的一项,做好做精做专业才是唯一的办法。” 深圳天和蓬科技公司总经理张蓬觉得,整个生态链的每一个环节都是强者生存。“谁也没有能力来分配生态链上的各个环节,森林之王的老虎也无法安排兔子吃肉而狼吃草”。

(原文系经理+首发,转载请注明出处)

评论(3)

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    1. 冯京志 没人能决定一个生态的全部事物,会形成一个环环相克的生态

      回复[0] 2013/12/30 15:20

    1. 温玉良 谁也没有能力来分配生态链上的各个环节,森林之王的老虎也无法安排兔子吃肉而狼吃草。这样的话,这个体系才健康

      回复[0] 2013/12/30 14:59

    1. 杨建忠 车联网部也会遇到来自企业传统部门的阻力,这个是一定的

      回复[0] 2013/12/30 14:34

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